За по-малко от 2 месеца загубите от кражби са 293 хил. лв.

Инж. Бисер Минчев е магистър по "Комуникационна техника и технологии" и "Съобщителна и осигурителна техника и системи" от ВТУ "Тодор Каблешков". Минчев е главен ревизор по безопасността в Националната компания "Железопътна инфраструктура" (НКЖИ) от 7 март 2011 г. Преди това е бил главен инспектор по безопасността в Главна дирекция "Железопътна инспекция" в МТИТС, началник отдел "КСБ", а след това и неин главен директор. Бил е и инспектор по сигурността на електросъоръженията в ПСТЕ "София" към НКЖИ и електромеханик в "Електротехническа секция" - София, към НКЖИ.


"Хората могат да са спокойни, защото поддържаме постоянно всички подсистеми, които гарантират безопасността"


Късно вечерта на 17 януари товарен влак излезе от релсите заради кражба на скрепителни елементи. Инцидентът стана между гарите Яна и Мусачево. От релсите бяха излезли локомотивът и седем от 18-те вагони на влака, а двамата машинисти за щастие се отърваха само с уплаха. Министърът на транспорта Данаил Папазов определи случилото се като терористичен акт и поиска промени в Наказателния кодекс, чрез които наказанията за подобни посегателства да станат по-тежки. Заради този изключително опасен случай и изводите, които последваха, разговаряме с главния ревизор по безопасността в НКЖИ инж. Бисер Минчев.

- Господин Минчев, какви са изводите, които бяха направени след тежкия железопътен инцидент миналия месец, когато дерайлира товарен влак заради кражба?
- Проблемът с кражбите не е от вчера. Той е от много години. Изводите сме ги направили още когато започнахме да имаме такива проблеми. И взехме всички мерки, които зависят от нас. След този случай обаче е необходимо и обществото да направи своите генерални изводи, а те са че такъв тип посегателства върху железопътната инфраструктура са много опасни и могат да доведат до човешки жертви. И в този случай също можеше да се стигне до човешки жертви от страна на локомотивната бригада. Освен изводи ние отдавна сме направили анализ на рисковите места. Стремим се към намаляване на риска и поддържане високо нивото на безопасност.
- Как става това?
- При нас кражбите са най-вече на кабелите, защото съдържат мед, който е скъп. Имам предвид магистралните кабели, които вървят от гара до гара и т.н., по протежение на железопътната линия. Направили сме наша вътрешна сигнализационна система, така че където има прекъсване на кабел, веднага получаваме сигнал в една от двете най-близки гари. В такива случаи ние веднага отиваме на място, като за случая се уведомява и Транспортна полиция. Освен тази система наши служители постоянно правят обход по железопътната линия и по местата, които са най-рискови, с най-чести посегателства. Постоянно работим с Транспортна полиция. Наши служители вървят заедно с техни служители, за да им покажем рисковите места. Кражбите обаче не спират.
- За справяне с този проблем трябва ли да се включат и други институции, и как може да има по-широк обществен натиск срещу подобни прояви?
- След последния случай трябва цялото общество да се замисли. Това беше и основната идея за широкото му медийно огласяване. През годините много от кражбите не са били толкова широко медийно известни. Колкото до ангажирането на повече институции, едва ли е необходимо. Необходима е обаче промяна в нормативната база по отношение на разследването и наказанията за подобни деяния. Защото при едно по-сериозно наказание превантивният ефект ще бъде по-голям.
- Трябва ли, освен промените за по-сурови наказания, да се въведе по-голям контрол по отношение на изкупуването на метали. А защо не и забрана за износ?
- Това е една верига, която включва пунктовете за черни и цветни метали, хората, които ги изкупуват от пунктовете и съответно леярните, които претопяват метала. Тази верига трябва много стриктно да се контролира от държавата. Контролът трябва да бъде по цялата верига. С промени в Закона за управление на отпадъците от преди няколко години бяха въведени рестриктивни изисквания, на които трябва да отговорят изкупвателните пунктове, за да могат да работят. Беше въведено и видеонаблюдение в тях. Проблемът е в незаконните пунктове. Част от тях са прикрити като автоморги, пунктове за изкупуване на хартия или пластмаса, а реално се занимават с изкупуване на черни и цветни метали. Ето натам трябва да се насочат повече усилия от страна на полиция, прокуратура и МОСВ с неговите регионални структури. В тази посока трябва да се завиши контролът и когато се установят незаконни изкупвателни пунктове, да бъдат закривани, а извършителите - да бъдат подвеждани под наказателна отговорност. Ако се завишат наказанията за хората, които са извършили кражбата, трябва да се завишат и тези на хората, които изкупуват, предават на леярните и претопяват металите. Трябва да се завишат наказанията по цялата верига. А колкото до въвеждането на забрана за износ на метали - едва ли такава мярка би решила проблема. Най-важното е контролът да е строг и постоянен.
- Има ли вече яснота по конкретния случай?
- След всяко произшествие ние извършваме технически разследвания. Ако ни е необходима помощ, правим консултации и с външни експерти. Нашето техническо разследване установи причината за произшествието, а тя е в липсата на скрепителни елементи поради тяхната кражба. Паралелно с нашето разследване, полицията и прокуратурата, провеждат собствено за установяване на извършителите и подвеждането им под наказателна отговорност. Следва съд и решение на съда. За резултатите от тяхното разследване, докъде са стигнали следствените действия, заподозрени и арестувани, нямаме информация.
- На какви суми възлизат посегателствата върху инфраструктурата годишно?
- От 1 януари 2013 до 10 януари 2014 година са извършени 820 посегателства на обща стойност 1 млн. 778 хил. и 363 лв. По-голямата част от щетите са причинени от кражба на кабели, проводници, трансформатори. Това са съоръжения със съдържание на електролитна мед. А за периода от 1 януари до 21 февруари тази година - по-малко от два месеца, са извършени 100 кражби на стойност 293 хил. лв.
- Кои са районите, в които се извършват най-много посегателства върху железопътната инфраструктура?
- Най-рисковите райони, които наблюдаваме, са: в района на София - гарите Подуяне, Подуяне-разпределителна, Искър, Биримирци, междугарието Искър-Казичене и гара Илиянци. В района на Перник, това са пътническа гара Перник, Перник-разпределителна, гара Радомир. В района на Хасково -  междугарието Хасково-Книжовник. В района на Плевен това е междугарията Плевен- Ясен, Ясен-Долна Митрополия. В района на Ямбол - междугарието Нова Загора-Ямбол и Зимница-Завой. Във Варна - междугарието Величково-Юнак и междугарието Синдел-Разделна. Имаме проблеми с новоизградените гари в района на Видин. С изграждането на "Дунав мост 2" беше изградена и нова гара Видин-разпределителна, беше направено преустройство на Видин-пътническа, има и нов разделен пост Капитановци. Видин-разпределителна е в близост до местния ромски квартал "Нов път". Въобще повечето рисковите райони са в близост до ромски квартали и махали. На Видин-разпределителна има поставено видеонаблюдение, но посегателствата не спират. Може би бедността е една от причините хората да прибягват до кражби, но трябва най-сетне и да проумеем, че когато се направи едно посегателство на части от железопътната инфраструктура, може да се стигне до човешки жертви и екологични катастрофи.
- Видеонаблюдението, което въведохте, върши ли работа?
- То се въвежда поетапно по гарите, както и на прелезите. За гарите критерият е - по-големите, а за прелезите - по-натоварените от автомобилен и железопътен трафик. Поставянето на видеонаблюдение на прелезите е една превантивна, дисциплинираща мярка. Те са най-конфликтната точка в железопътната инфраструктура. След кражбите това ни е другият голям проблем. За последните пет години само един от инцидентите, станали на прелези, е по наша вина. Това се случи на прелеза между Перник и Кракра, където имаше прелезопазач. Тогава по вина на прелезопазача не бяха свалени бариерите. За щастие нямаше жертви, но имаше удар. Всички останали удари, които са и с жертви, са по вина на автомобилните водачи. Агресивното поведение и неспазването на правилата за движение води до човешки жертви. В момента има 23 гари с видеонаблюдение. Продължаваме всяка година да съоръжаваме по няколко гари с видеонаблюдение, както и прелезите. Голямата част от посегателствата, обаче не са по гарите, а в междугарията, където не може да се постави видеонаблюдение.
- Заради създалото се напрежение след последния случай могат ли хората да бъдат спокойни, когато пътуват по железния път?
- След този случай бяхме наясно, че хората ще бъдат настроени да са по-внимателни и ако видят нещо съмнително по железопътната инфраструктура, ще сигнализират. Иначе гражданите могат да бъдат спокойни, тъй като поддържаме високо ниво на безопасност на жп инфраструктурата. Правим постоянни проверки и измервания на железния път, контактната мрежа и осигурителната техника, като тези подсистеми се поддържат в такова състояние, каквото се изисква от нормативната база. Следим постоянно и работата на експлоатационния персонал, която да бъде съгласно разписаните правила. Няма основания хората да се притесняват.
- Възможно ли е кражбите да бъдат напълно елиминирани?
- Имал съм срещи и разговори с колеги от Европа и там съществува този проблем. При испанците, а и при германците повечето посегателства са по кабелите. В Испания проблемът е решен чрез законодателството и експертите там твърдят, че има ефект. Те са по-чувствителни и внимателни, може би, заради кървавите атентати през 2004 година на няколко жп гари в Мадрид. Посегателствата върху жп инфраструктурата при тях са класифицирани като терористични актове, каквото е и нашето предложение. Много е важно това, което предложи министър Папазов за промяна в Наказателния кодекс, да се случи. Трябва да има възможност да се налагат по-големи и по-сериозни наказания и те да бъдат по цялата верига. Крайно време е обществото да разбере, че такъв вид посегателства са опасни.
- Какъв е бюджетът ви и достатъчен ли е той?
- Безопасността съдържа в себе си дейности, процедури, нормативни документи и пр. НКЖИ има изградена система за управление на безопасността, както и издадено Удостоверение от ИА "Железопътна администрация" към МТИТС. Тази система и нейното прилагане гарантира безопасна експлоатация на цялата железопътна инфраструктура на страната. Ние се грижим не само за състоянието на железния път, но и за контактната мрежа, за състоянието на телекомуникациите и за сигнализацията, както и за правилните действия на нашите служители. Влагайки повече средства за тяхното поддържане, обновяване и модернизиране с по-нова и съвременна техника, както и премахването на човешкия фактор (там, където е възможно), ще се повиши нивото на безопасност.