Дунав мост е построен само за 2 г. и 3 месеца

Инж. Иван Гогев е ръководител на отдел "Поддържане, диагностика и експлоатация на железния път" в Поделение "Железен път и съоръжения" на НКЖИ. Завършил е Държавния университет за транспортни съобщения в град Санкт Петербург през 1981 година. В периода 1993-1998 г. е директор на Първа железопътна секция-София, към БДЖ. Бил е  началник на отдел "Железен път и съоръжения" в Генерална дирекция на НК "БДЖ", главен одитор и ръководител на отдел "Вътрешен одит" на ДП НКЖИ. От 2006 до 2009 г. е директор на Поделение "Железен път и съоръжения" на ДП НКЖИ. През 2005 г. получава сертификат "Европейски железопътен инженер" от UEEIV. В продължение на 10 години работи в Управителния съвет на "Националното сдружение - общество на инженерите по железен път" (НСОИЖП), и е негов председател от 2000 до 2003 година.

"60 години мостът продължава да въздейства с изчистения си архитектурен стил и да внушава усещането за надеждност и сигурност"


- Първият български мост над река Дунав навърши 60 години. На 20 юни в Русе изнесохте презентация по този повод. Как се е стигнало до решението за построяване на моста и как е избрано мястото, където да бъде построен?
- Почти две хилядолетия делят Дунав мост при Русе - Гюргево от първите постоянни съоръжения, изградени над реката, още по времето на Римската империя. През 105 г. от н.е. започва да функционира масивният мост Понтес - Дробета (в района на днешния Турну Северин), построен от император Траян. След 220 години, през 325 г. от н.е. е завършен мостът Улпия Ескус - Сукидава (между село Гиген и град Корабия), също масивно съоръжение построено по времето на император Константин Велики. Много столетия след това всички усилия за построяване на трайна връзка между двата бряга са белязани с неуспех. През първата половина на ХХ век са правени многократни опити на правителствено и експертно ниво за иницииране на строителство на мостово съоръжение. Дунав мост Русе - Гюргево започва да се строи цели 1849 години след моста на император Траян. Геополитическите реалности след Втората световна война са добре известни: създадени са т.нар. Източен блок и Съветът за икономическата взаимопомощ (СИВ). Икономическият компас на България в онези години рязко сменя посоката си. През януари 1948 година между България и Румъния е подписан Договор за приятелство, сътрудничество и взаимопомощ. На срещата, състояла се в Букурещ, двете правителства взимат и решение за изграждане на съоръжение над Дунава между Гиген и Корабия, там където е бил старият Константинов мост. Три години по-късно, в средата на 1951 година, страните членки на СИВ подписват протокол за построяване на "Мост на дружбата над река Дунав". В края на същата година е подписано и специално споразумение за участие на Съветския съюз в строителството на Дунав мост като страна, осигуряваща неговото финансиране. В края на 1951 година е взето и окончателното решение за местоположението на моста Русе - Гюргево. В онези години за Източния блок това е бил обект с изключително голямо геополитическо и стратегическо значение. Затова Мостът получава наименованието "Обект 889" и се проектира и изгражда в условията на строга секретност.
- Може ли да разкажете някои интересни исторически факти около построяването и функционирането на моста?
- Може би най-интересният факт е продължителността на строителството - само две години и три месеца, от началото на 1952 г. до месец март на 1954 г. И това при технологиите на 50-те години. Трудно е да се повярва, но е така. Мостът между Русе и Гюргево наистина е едно от най-големите съоръжения в долното течение на Дунава - дължината му е 2224 м, междинните опори са 38. Съоръжението има 4 отвора с дължина 160 метра, 8 отвора с дължина 80 метра, 24 отвора с дължина 34,5 метра и подвижна част в средата с дължина 86 метра, осигуряваща преминаването на големи плавателни съдове. Разгънатата площ на стоманените конструкции е почти 200 хил. кв. метра, а разгъната площ на бетоновите повърхности - над 10 хил. кв. метра.
Впечатляващи са обемите на изпълнените строително-монтажни работи в периода 1952-1954 година - почти 1,5 млн. куб. метра земни работи, близо 60 хил. куб. метра конструкции от бетон и стоманобетон, 20 хил. тона стоманени конструкции, над 10 хил. кв. метра облицовки от гранитни и варовикови скали, 4100 бр. стоманобетонови пилоти и 6700 кв. метра шпунтови огради, почти 50 км техническа инфраструктура (водоснабдяване, електро- и съобщителни мрежи), около 30 км нов железен път и 90 бр. железопътни стрелки, близо 30 хил. кв. метра асфалтово покритие, и разбира се над 100 хил. куб. метра нова сградна инфраструктура.
На Дунав мост са използвани няколко нови технологии, които са допринесли за постигане на качество и съкращаване на времетраенето на основните строителни работи - щитов кофраж за многократна употреба, монтиране на конструкции без междинно подпиране, сглобяеми стоманобетонови плочи под железопътната и пътната част в зоната на виадуктите, набиване на пилоти чрез предварително размиване на земните пластове с вода под налягане. Един от най-отговорните моменти при строителството на моста е бил транспортирането и монтажът на "двуетажните" стоманени ферми (в средата им минава шосейният път, а под него е железният път) за отворите 160 метра чрез потапяне на носещите монтажни съдове - операция, която е изисквала ювелирна точност и е изключвала всякакви възможни грешки. Управляващ орган при строителството на моста е бил "Смесено Главно управление Дунав мост" с генерален директор румънският инженер Александър Лунгу и заместници - последователно българите Марин Грашков и Петър Диков. Главен ръководител на обект "889" от руска страна е бил инженер Леонид Саприкин. Целият ръководен технически персонал е бил с изключително висока квалификация. Строителството на моста между Русе и Гюргево е съпроводено с много трудности - двете зими са най-тежките за целия ХХ век с много ниски температури (до -25 градуса), двукратно замръзване на реката и много силен ледоход, както и необичайно високо ниво на Дунава през есента и зимата на 1952-1953 г. След 1952 г. Дунав мост наистина става нещо като "център на кристализация" за цялото ни национално стопанство - технологичното ниво на транспортното строителство у нас преминава на качествено ново ниво, при неговото изграждане се създава цяла школа за строителни кадри, около него израстват много значими обекти на железопътната, пътната и сградната инфраструктура (гарите Гюргево норд, Русе разпределителна и Русе пътническа, служебни сгради и съоръжения, зала "Филхармония" и др.), преустановява се сезонността в строителството. Първият подвижен състав е преминал по новия железен път при пробното натоварване на конструкцията, което е станало в периода януари-март на 1954 година. В периода 1999-2004 г. за първи път след построяването на моста се извърши много голям обем ремонтни работи по укрепване на опорите, оздравителни работи по връхната конструкция и по инсталациите, както и цялостно геодезическо обследване на всички части и елементи на съоръжението. През 2012 г. беше ремонтирана основно и подвижната част в средата на моста. И сега, 60 години след въвеждането му в експлоатация, Дунав мост продължава да въздейства с изчистения си архитектурен стил и да внушава усещането за надеждност и сигурност.
- За каква част от техническата поддръжка на моста отговаря НКЖИ?
- Държавната граница, както и нулевият километър на 4-та главна железопътна линия Русе-Горна Оряховица-Стара Загора-Подкова са на средата на подвижната част на моста. НКЖИ е ангажирана с поддържането и ремонта на всички основни части на съоръжението - опорите, връхните конструкции, железния път и различните видове инсталации, които са монтирани върху моста. Според подписаното в края на март 1954 г. "Съглашение за поддържане и обслужване на железопътния и шосейния мост на река Дунав между Русе и Гюргево" поддържането и ремонтът на подвижна част в средата на моста е ангажимент само на румънската страна, като направените за това разходи се делят наполовина.   
- Какво е значението на Дунав мост за България днес?
- Мостът Русе-Гюргево продължава да бъде толкова значим, колкото е бил и в момента на неговото откриване. От 1954 г. за Гърция, България и Турция той осигурява пряка връзка не само с Румъния, но и със северните европейски страни - Финландия, Естония, Латвия, Литва, Германия, Полша и Русия, както и обратното - всички тези държави чрез него получават излаз към източните и южните морета - Черно, Средиземно и Адриатическо. За Европейския съюз той е част от неговата стратегическа инфраструктура - ежегодно по него преминава "поток" от над 300 хил. автомобили и 4 хил. влака.