Ретро - Един добър ВАЗ, не видял белия свят

По-старите автомобилисти добре помнят и с уважение споменават известния като жигули модел 2101, спечелил заслужено името "Класика" и произвеждан десетилетия в Толиати. В края на миналия век става ясно, че е нужно да се направи "Неокласика" - нов народен автомобил, за замяна на класическия модел, отдавна вече морално и технически остарял по всички технически параметри. 

Машината трябвало да бъде съвременна, надеждна, просторна, с голям багажен обем, бърза, безопасна, икономична и – най-важното – достъпна ценово – в рамките на едва 4000 долара. През 2002 г. това се е равнявало на 120 000 рубли, почти колкото била цената на новия ВАЗ 2107. 

Първоначалното название на новия модел било "Стрежень (най-бързата част от течението на реката – рус.)". Първоначалният индекс на модела - ВАЗ-2151, при качването на машината на конвейера е трябвало да се промени на 2170 за варианта седан и 2171 за варианта комби. За съжаление, не се стигнало до серийно производство, а идеята и колата са били повече от добри за времето си. 

Автомобилът е представен за пръв път по време на Московския автосалон през 2002 г. и създава истински фурор както сред журналистите, така и сред обикновените посетители на изложението. Още повече че АвтоВАЗ нямаше навика често да радва широката публика с нови модели. 

В машината се забелязват някои черти на ВАЗ 2104 (комбито), има по нещо от готвената тогава за производство "Лада Калина", както и леки заемки от новия тогава за пазара Ford Fusion. Като цяло имала напълно приемлив и съвременен за периода дизайн. За да се постигне нужното ценово ниво обаче, в техническо отношение моделът не предложил нищо кардинално ново. Същият тип задно задвижване като на жигули с твърд заден метален мост. По идеята на създателите на автомобила в базовото изпълнение е трябвало да има електросерво на волана и окачване тип МакФерсон отпред вместо старите носачи. Под капака на колата е трябвало да се разположи двигателят на "Шеви Нива" 1,7 л, 80 к.с., а предавателната кутия да е петстепенна. Така се гонело повишена икономичност, по-ефективно ускоряване и непостижимата за класическото жигули комби максимална скорост от 165 км/ч.

Машината имала съвършено ново купе с далеч по-ниско аеродинамично съпротивление и променена компановка, както и нов интериор на салона. По размерите си моделът бил доста по-голям от класиката и в частност дори от комбито. Междуосието е увеличено с почти 200 мм, а следата и ширината с почти 60 мм. Обемът на багажника надхвърлял 500 литра, докато при комбито ВАЗ 2104 беше едва 375 л. 

За сметка на увеличеното задно надвисване резервната гума успешно била разположена под пода, независимо от задното задвижване при класиката 2101 и 2104 беше отстрани изправена в багажника. Резервоарът, който при класиката беше отстрани в калника, при неокласиката също се скрива под пода. 

Защо са използвали старата схема на задно задвижване, при положение че АвтоВАЗ вече е разполагал с по-съвременното предно? Причината била чисто производствена – всички конвейери, на които вървели моделите на ВАЗ с предно предаване, били напълно натоварени, докато това на моделите със задно задвижване спадало и линиите оставали ненатоварени. 

А след като задачата била да се направи колата за минимално ниска цена, така че да се постигне нивото от 4000 долара на пазара, не било никак целесъобразно да се модифицира производството, защото това несъмнено би повишило цената на крайното изделие. 

Погледнато от висотата на времето, неокласиката би могла да бъде много добра замяна на класиката. Хората биха оценили много добре ниската цена, голямото багажно пространство и просторния салон.

За съжаление, машината не влиза в серийно производство. Причината – самият завод не е разполагал с достатъчно средства, за да я качи на конвейера, дори минималните промени в сравнение с комбито са били непосилни за предприятието в тогавашното икономически сложно време. 

А ако се търси привлекателност за външни инвестиции, е било нужно да се разработи новият модел от празен лист, а не с използването на стари технологии и остарели производствени линии. 

Защото производството на нов модел със старото промишлено оборудване предполага проблеми с качеството, а купувачите, вече пробвали чужди марки на старо, едва ли биха се хвърлили да купуват подобен автомобил, макар и нов. Общо взето, както винаги, нещата са опрели в парите и сега, за съжаление, този добър модел на АвтоВАЗ може да се види и разгледа в заводския музей на компанията. 

Ляво или дясно движение? Защо? 

Всеизвестен е фактът, че в различните страни автомобилите (и влаковете) се движат в различни страни на пътя. Реално погледнато, това няма особено голямо значение, защото хората са свикнали, и е интересно да разберем защо все пак е станало така? Най-общо казано – лявото или дясното движение е историческо наследство. Движението вдясно става в 165 страни от света, а лявото в останалите 75. Последните покриват една шеста от сушата, 35% от населението на земята и една четвърт от дължината на пътищата на земното кълбо. През 1919-а, обаче 104 oт страните в света са имали ляво движение и точно толкова са били с дясно. Но от 1919-а до 1986-а 34 oт страните с ляво движение са го променили на дясно. 

В Британия през 1756 г. са задължили всички ползващи пътищата в страната да се придържат към лявата им страна. За неизпълнение наказвали с внушителна за времето си сума от един сребърен паунд. Има няколко версии за този избор. Първата е за морския произход, а още от стари времена английските мореплаватели приели да се разминават с десните си бордове. Днес в карабоплаването е приет принципът на дясното движение, но в Англия винаги са били зависими от морето и затова прехвърлили традицията си и на сушата.

Другата версия е историческа - Римската империя в 45-ата година на новата ера завоюва Британските острови, а легионите са се придвижвали по лявата страна на пътя, защото държали мечовете си в десните си ръце, за да са готови веднага за бой. Римската империя пада след време, но оставя това си наследство на британците. Доказателство за тази теория е по-дълбокото потъване на път от каменоломна, където по-потънала била лявата му част, по която се движели натоварените с камъни каруци. 

Случаят с Австралия е по-прост – доскоро е била английска колония, така че правилата са били английски. След независимостта си не са поискали да ги променят. Подобна е ситуацията и в другите бивши британски колонии, като Индия например. 

Япония обаче не е била английска колония, а движението е вляво. Работата там опира до политиката. За създаването на железопътната мрежа на страната, поела по пътя на индустриализацията, са били наети английски специалисти и те я направили по английския си тертип с ляво движение. Малко след това – през 1859 г., английският посланик убедил японското правителство да приеме лявото движение и по пътищата.