Г-н Борисов, напразно се хвалите

С наближаването на изборите министър-председателят Бойко Борисов увеличи броя на инспекциите по строежа на любимите си магистрали. Човек започва да мисли, че това са проблемите на България, а не бедността. Тези "съдбовни"  строежи, които другите не са построили, защото е изключително трудно. Хората трябва да повярват, че решаването на този проблем е ключът за развитието на съвременна България.

Да, транспортът по своята технологична същност има комплексен, широкообхватен и екстериториален характер, засяга всички области на материалната сфера и продължава производствения процес от създателя на стоката до нейния краен потребител. Транспортът е не само отражение на състоянието на икономиката и на техническия прогрес, но и мерило за нейното интелектуално и културно развитие. Пътищата и пътното строителство са малка чест от тази система. При управлението на Борисов за жп транспорт се говори при поредния пожар на локомотив и пътнически вагон или катастрофирал товарен влак; за въздушния транспорт (след сделката на Иван Костов) - когато стане дума за концесията на Летище София; за морското и речното корабоплаване - когато Валери Симеонов заговори за 35-те милиона злоупотреба.

Това е показател, че в годините на прехода отношението, политиката за развитието на транспорта, на транспортната система е както към всички други отрасли - некомпетентно, силно политизирано. Прикривайки истинските си грабителски намерения зад модерната дума   приватизация, управляващите след 1989 г. разпределиха на шепа "наши" хора богатството на България. Под мъдрите указания на новите ни "братя" - че държавата е лош стопанин - новоизлюпените демократи започнаха разпродажба като на бит пазар на огромното богатство, създадено от българския народ в условията на държавния социализъм за 45 години. 

За какво става дума, г-н Борисов? Когато говорите за отрасъла, който е кръвоносната система на икономиката, това най-малко са само  автомагистралите, които вие, за съжаление, строите лошо.

Дължината на жп линиите през 1939 г. е 4426  км. Превозените товари са 6 100 000 т и 12 400 000 пътници за година. Тези факти, съпоставени с другите страни в Европа, показват, че България дели с Албания последните места по гъстота на жп линиите на квадратен километър, както и по обем на реализираните превози. Тя е

прашно затънтено царство в задния двор на Европа

За разлика от днешните управляващи, новата власт след 1944 г. усеща, напипва пулса на времето и намира верния подход и посоката на развитие. Първите обекти, обявени за национални строежи, са транспортни: линията Перник - Волуяк; Проходът на Републиката през Хаинбоаз; пътят  Пещера - Доспат; линиите Ловеч - Троян и Самуил - Силистра; Мостът на дружбата Русе - Гюргево и др. Под разветите бригадирски знамена се събират  десетки хиляди млади хора от цялата страна и от чужбина - различни по политически убеждения, образование и религиозни чувства, запленени от романтиката на своята младост и от предизвикателствата на времето да започнат нов живот за себе си и за поколенията. 

Освен разширяване на обхвата на железопътната мрежа, обединение "Български държавни железници" (БДЖ) започва да решава глобално важни стратегически задачи по интензификацията на технологичните процеси, автоматизираното управление на влаковото движение и механизацията на товаро-разтоварните дейности. Целенасочената дейност, която се разгръща, трасира пътя да се превърне територията на страната в транспортен мост между Европа, Азия и Африка. В края на 1989 г. разгърнатата дължина на жп линиите от 4426 км достига 7662 км. Към 1985 г. в страната са изградени и 747 индустриални жп клона; двойните линии от 0 км достигат 965 км; електрифицираните линии - от 0 км стават 2650 км; превозените товари - от 6 100 000 т нарастват до 88 300 000 т; превозените пътници - от 12 400 000 стават 106 900 000. До 9 септември 1944 г. България има четири дребни работилници, през 1989 г. вече са налице 15 съвременни промишлени предприятия, произвеждащи нови транспортни средства: пътнически вагони различни класи, товарни - 4-, 6-, 8-осни, включително цистерни, хладилни вагони, циментовози, зърновози, съоръжения за автоматика и други изделия от специфичната транспортна номенклатура. Сега почти всичко внасяме, включително локомотиви и пътнически вагони втора употреба.

В единната транспортна система 

незаменима роля играе водният транспорт

Чрез него се реализира значителна част от външнотърговския стокообмен. Неговите функции са важни и за отбранителната способност на страната.

Държавното предприятие "Българско речно плаване" по река Дунав се създава през 1935 г. с четири кораба и малък брой шлепове с товароподемност общо 7300 т. Пристанищата са без необходимите съоръжения. Корабните места на морските пристанища са 14 на брой, в речните десет пристанища целият обем на обработените товари главно с ръчен докерски труд е 737 470 т. През 1942 г. морския флот притежава 9 кораба с товароносимост 30 178 т. Той е изцяло потопен  през Втората световна война (така, както не сме участвали във войната на страната на Райха!). На  9.09.1944 г. България е без нито един морски кораб.

Водният транспорт преживява сериозно развитие след 1945 г., когато се създава Българският морски флот. Бързо нарастващият външен стокообмен изисква водният транспорт да се реконструира и модернизира. Изградените пристанища край Бургас, Варна, комплекс "Белослав", Девненската промишлена зона и др. се превръщат в комплексни транспортни предприятия за механизирана обработка на генерални, пакетирани, насипни и наливни товари. Строят се нови пристанища в Русе, Свищов, Силистра, Лом и Видин. Това позволява през 1989 г. да се обработят общо 23 750 000 т товари, като степента на механизирана обработка е над 92%. Когато се прави равносметка, задължително трябва да се каже, че в България е построен най-големият в света (до 2000 г.) железопътен фериботен комплекс "Варна - Иличовск".

Отечественото корабостроене вече мери ръст с развитите в това направление страни. Продукцията се търси от много известни фирми от търговския флот по света. Пазарната реализация на построения тонаж за периода 1971-1985 г. се разпределя по пълна товароподемност така: износ за страни-членки на СИВ - 1 516 000 т; износ за западни страни - 1 044 000 т; за националния търговски флот - 911 000 т.

Тази производствена база на българските корабостроители решително подпомага попълването с нови кораби с добри мореходни качества. Заедно с новозакупените от други страни плавателни съдове  през 1989 г. България разполага със 109 различни типове морски кораби с обща товароподемност 1 821 737 т, а речното корабоплаване - със 153 плавателни съда с обща товароподемност 169 961 т, без драгажния флот.

Тази армада от кораби, създадена от българските корабостроители от Варна, Бургас и Русе, умело водена от опитни капитани, плава по всички открити за експлоатация морски линии и пристанища по света.

До 9.09.1944 г. България няма 

граждански въздушен транспорт 

пътнически самолети, летища, кадри, дори инженерно-авиационна служба. На 27.12.1946 г. Министерският съвет приема Постановление щ8, с което към правителството се създава Дирекция "Въздушни съобщения". На нея се възлага да постави въздухоплаването в услуга на народното стопанство за изпълнение на икономически, социални, културни и други специални задачи, като открие вътрешни и външни въздушни линии.

Откриването на първата въздушна линия София - Бургас на 29 април 1947 г. се смята за рождената дата на БГА. Основна роля за развитието на гражданската авиация има създаденото по силата на междуправителствено споразумение "Транспортно авиационно българо-съветско дружество" (ТАБСО) през 1948 г. През 1954 г. с междуправителствен протокол съветската част от активите на ТАБСО се предава безвъзмездно на България. Да сте чули такъв жест да е направен от новите ни "братя" в Европа или зад Океана?

За периода 1947-1983 г. са построени 15 летища в почти всички по-големи градове, а строителството на бетонната писта на летище  "Враждебна" започва през 1943 г. и завършва 1948 г. БГА "Балкан" оперира по 57 международни дестинации. През 1978 г. се открива най-дългата  редовна българска въздушна линия София - Триполи - Лагос - Луанда (7200 км) със самолет Ту-154. През 1950 г. са превозени 22 100 пътници и 840 т товари, а за периода 1980-1989 г. средно годишно са транспортирани по 2 650 000 пътници и по 30 000 т товари по вътрешни и международни линии. Към ТАБСО, а по късно и към БГА "Балкан", се създава и ССА, която работи в страната и чужбина и през 1989 г. притежава 230 летателни апарата - 180 самолета и 50 вертолета. Като отделна структура към БГА е създадена авиация със специално предназначение: за санитарни акции, за геологопроучвателна работа, рибно разузнаване, строително-монтажна дейност и други услуги и стопански задачи.

И накрая - любимото пътно строителство

При Освобождението България наследява едва 2570 км окаяни пътища. Пътното строителство започва при управлението на Александър Стамболийски (1919-1923 г.) с приемането на Закона за трудовата повинност, но на 9.09.1944 г. от 22 195 км едва 409 км са покрити с трайна настилка, основно паваж. Само 9 км от Варна до Евксиноград са асфалтирани (за да не се друса царският кортеж). Около 1400 населени места  въобще нямат редовен път.

През 1948 г. се създава проектантският институт "Пътпроект", през 1950 г. -специализираната строителна организация "Пътни строежи". Не е нужно да изреждам кои и къде са първите строежи, но в края на 1989 г. пътната мрежа на страната достига 37 560 км. От тях 32 597 км са пътища с трайна настилка, преди всичко с асфалтово покритие. Дължината на въведените автомагистрали е 274 км, построени в периода  1973-1989 г. (средно по 17 км годишно) от български фирми с български пари. В годините на прехода са построени около 500 км. От времето на Станишев до днес са строени средно по 9 км на година с участието на български и чужди фирми и с европейски пари. До 1989 г. са построени 3589 моста и виадукта, а 3468 дървени моста са заменени с масивни. Сред тези обекти са най-големият и най-висок (128 м) мост на Балканския полуостров край р. Бебреш, Аспаруховият мост край Варна, под който минават морски кораби, Мостът на  дружбата край Русе.

Транспортното ведомство по онова време често е наричано държава в държавата - заради крупните  стопански обединения и подразделения, които доизграждат инфраструктурата и оформят технологичното единство на транспортната система. Всички структури са високо ефективни, изградени с изключителна компетентност. Държавата не влага никакви средства. Те са на стопанска сметка. Едно от тях е Стопанското обединение за международни превози (СО МАТ) със своите 4800 автокомпозиции, доставени от водещи европейски автомобилни фирми ("Мерцедес", "Волво", "Ивеко", "Рено" и др.), и 600 автокомпозиции с 800 души, работещи в чужбина. Обединението притежава 4 елитни речни и 4 морски кораба, 3 промишлени предприятия за ремонт и др. Всички разходи по развитието си то финансира със собствени средства и предоставя 1 милиард и 200 милиона валутни лева на държавата. Съотношението 90 към 10 между активните и пасивните фондове в полза на активните е явление, несрещано по това време в този вид транспорт.

Още през 1949 г. се полагат основите на транспортната наука със създаването на  Научноизследователския институт по транспорта, от който през годините се оформят осем подотраслови и два самостоятелни проектантски института. 

Подготовката на кадри е основна задача. ВВТУ "Тодор Каблешков" обучава специалисти за БДЖ, "Транстрой" и войските на транспорта. Командният състав на БМФ и БРФ се подготвя във ВВМУ "Никола Вапцаров", за БГА - във ВВВУ "Георги Бенковски". В отрасъла транспорт през 1980 г. работят 7600 специалисти с висше образование, 8500 - с полувисше, и над 35 000 - със средно техническо. За периода 1971-1980 г. в материалното производство държавата е инвестирала 52 485 млрд. лв., от които 5622 млрд. лв. в транспорта - над 10%. Вие, господа, за 12 години колко инвестирахте?

Господин Борисов, автомагистралите са само малка частица от онова, което вие като управляващи трябваше да направите, за да се завърне страната ни на мястото, което й се полага и което заемаше преди години като транспортен център между Европа, Азия и Африка. И още нещо. Когато човек строи къща, мисли преди всичко за хората, които ще живеят в нея. Не смятам, че вие мислите за тези хиляди бедни, когато строите (повтарям - лошо!) автомагистралите.