Достойни за сериал

"В "Дискавъри" тея предавания, където са за строежите, си заслужава да го видят този строеж." Така в края на миналия месец премиерът Борисов се замечта при поредното посещение на изграждащата се магистрала "Хемус". Малко вероятно е обаче световният тв канал да обърне внимание на поканата, защото в нормалните държави строителството на магистрали не се смята за инженерно чудо. По-скоро чудо е, че повече от 45 години магистралата не може да бъде изградена изцяло, а ремонтите по тотално износени стари участъци не свършват. Сега отново ни обещават, че ремонтът на виадуктите по "Хемус" ще свърши в края на годината. Само не уточняват за коя година става дума. Във Фейсбук Той написа доста полуистини за този брадясал проект. "Никой преди нас дори не си е помислял да построи АМ "Хемус". Ние ще я направим и ще я оставим за поколенията. През 2024 г. от София до Варна ще се пътува само по магистрала, финансирането е осигурено, процесът е необратим. С

"Хемус"

и пътя Ботевград-Видин Северна България само за няколко години ще догони Южна България по развитие." А дано, ама надали, се пееше в една песен.

Поколения българи още чакат изграждането на магистралния пръстен на страната. Решението за него е било взето през далечната 1964 г., когато Той по всяка вероятност е бил в детската градина в Банкя. Целта е била да се построят магистралите "Тракия" - от София до Бургас, "Черно море" - от Бургас до Варна, и "Хемус" - от Варна до София. Половин век по-късно няма изгледи това намерение скоро да бъде реализирано. Когато си на власт 10 от общо 30 години демокрация, е странно все още да говориш за хората "преди нас". В миналия си мандат правителството на Борисов замрази "Хемус". Преди пет години бе изработена амбициозна стратегия за съживяване на Северозападна България. Тя обаче се загуби в небитието заедно с "Хемус", за да дойде краят на 2018 г., когато Той строи в Министерския съвет кметовете на общините от трасето на аутобана и благосклонно обяви, че дава 1,4 млрд. лв. за магистралата.

Впрочем, в тази стратегия магистрала "Хемус" от Ябланица до Велико Търново беше на стойност 890 млн. лв. Сега излиза повече. Само отсечката от Ябланица до Боаза, дълга 9 км, бе построена за 66 млн. лв. с ДДС. Така, поне на хартия, планът поскъпна с над 400 млн. лв. А двата големи пътни проекта - Ботевград-Видин и "Хемус", ще бъдат завършени след поне няколко години. Шансът дотогава демографските проблеми в Северозапада да се задълбочат е голям. 

Според премиерските твърдения работи се активно по цялата 52-километрова отсечка на "Хемус" между Боаза и разклона Плевен-Ловеч. Навсякъде има влезли в сила строителни разрешения. По-големият проблем е, че над 80 км от магистралата в посока Варна след разклона Плевен-Ловеч все още дори не са проектирани. Заради което срокът 2024 г. за завършването на целия обект е невъзможен.

Проблемни се оказват и 16-те километра от Търговище до Шумен между пътните възли "Буховци" и "Белокопитово". Стойността на проекта е 143,7 млн. лв. с ДДС, осигурени от държавния бюджет. Срокът за изпълнение е 910 календарни дни, или 30 месеца, които изтекоха през април 2020 г. Първоначално откриването се отложи за август 2020 г., сега - за ноември, но и тогава вероятността участъкът да е готов е малка. Дори и с ускорено действие и мека зима най-вероятно отсечката ще е готова през 2021 г.

С "Хемус" има вероятност държавата да се превърне в най-големия играч в сивата част на строителния сектор. Премиерът твърди, че по трасето работят 4000 души, а според финансовия отчет за м.г. изпълнителят "Автомагистрали" има 294 служители. Това означава, че ако на трасетата реално работят хиляди, то те не са служители на държавното дружество. Тук идва проблемът. При възлагането на "Хемус" без търг на държавна фирма законодателството категорично забранява тя да ползва подизпълнители. Това изискване е заобиколено чрез редица споразумения на "Автомагистрали" с частни компании - за изпълнение на дейности, за наем на техника и за продажба на строителни материали. По последните два тя взима и служители, като на практика другите компании строят. Така не може да се проследи кой от частния сектор колко пари получава и за какво. Друг въпрос без отговор е строи ли се качествено "Хемус". Вече бяха разпространени кадри, от които се виждат галоши и коренища в основата на насипа на магистралата. Натрупаният опит показва, че винаги има дефекти и следва ремонт на ремонта. Ако обектът е в гаранция, това е за сметка на изпълнителя. Няма яснота как е уреден този въпрос с държавната "Автомагистрали".

Сметките показват, че държавната компания строи значително по-скъпо от частните фирми - средно с 3 млн. лв. на километър. Средната цена на километър магистрала от участъка между "Буховци" и "Белокопитово", който се изгражда от частни компании, излиза по 9 млн. лв./км. А за 134 км от възел "Боаза" до разклона за Велико Търново на "Автомагистрали" бяха отпуснати в края на 2018 г. над 1,3 млрд. лв., което е средно около 10 млн. лв./км. Година по-късно за оставащите 90 км от Велико Търново до пътен възел "Буховци" "Автомагистрали" получи авансово над 1,38 млрд. лв. или по 15 млн. лв./км. Няма публично обяснение на какво се дължи поскъпването с 5 млн. лв. на километър в рамките на година, без да се е работило тогава. Липсата на обяснения за голямата разлика дава повод за спекулации, че това е комисионата, която се прибира. Най-голямата мистерия обаче е кои са доставчиците на услуги.

"Тракия"

За разлика от "Хемус", "Тракия" се води за завършена, но това не пречи и там проблемите да не секват. В началото на месеца започна ремонтът на безобразната отсечка между Чирпан и Стара Загора. За нея от АПИ признаха, че жестоко нагънатият участък на практика трябва да се прави отново, като "ремонтът" ще излезе златен - по 3,4 млн. лв. на километър или общо към 180 млн. лв. Толкова горе-долу струваше и построяването на този сегмент от магистрала "Тракия", който днес е в такова плачевно състояние, че скоростта на движение е ограничена до 90 км/час. Удивителното е, че Агенция "Пътна инфаструктура" дори не знае колко ще отнеме превръщането на проблемната отсечка в магистрална. А най-скандалното е, че отново виновни и наказани няма и никой за нищо не търси отговорност. 

Според члена на УС на АПИ инж. Иван Досев работата по отсечката е възложена на "Автомагистрали" не с отделна прозрачна обществена поръчка, а в рамките на големия рамков договор, сключен за поддръжка и почистване на пътищата в цялата област. А необяснимо високата цена - 3,4 млн. лв. за километър магистрално трасе, ще се прилага и за другите ремонти, които държавната фирма ще прави в обхвата на рамковия договор за пътна поддръжка. На практика ще се ремонтират не само 40-те километра до Чирпан с големите пропадания, но и още 12 "съседни" километра, строени и пускани в експлоатация между 1995 и 2000 г. Макар и по-стари, тези 12 км щели да бъдат поправени по-лесно и по-бързо - в рамките на 30-35 дни. Но в "чирпанския" участък ремонтът ще е тежък и дори ще се "пипат и основните пластове", призна инж. Досев. От АПИ не можели да се ангажират със срокове. При това засега се говори за ремонт само на едното платно - в посока към Бургас, който ще глътне 90 млн. лв. Кога ще се изправят "вълните" в другата посока не е ясно. 

За безобразното състояние на отсечката се говори поне от пет години, но темата стана актуална, след като там започнаха да стават жестоки катастрофи. Още през есента на 2018-а АПИ обяви, че се налагат спешни ремонти по "Tракия", като плановете са до началото на зимата да бъдат обновени няколко отсечки - основно в 30-километровия участък Чирпан-Стара Загора. Там от тировете са образувани коловози, признаха от АПИ (очевидно лошо построеният път не може да издържи на натоварването). Сега същите "коловози" пак са на дневен ред.

"Черно море"

Магистрала "Черно море" много пъти е влизала в дневния ред на управляващите и след това е била отлагана за по-добри времена. Най-куриозната история с отлагането на "Черно море" е от времето на Тройната коалиция. През 2007 г. България току-що е станала е член на Организацията за черноморско икономическо сътрудничество и един от първите документи, който правителството одобрява в тази връзка, е меморандум за разбирателство за изграждането на магистрален пръстен около Черно море, дълъг към 7000 км. Първоначалната идея е на Русия и по онова време никой у нас не се сеща да зададе въпроса кому е нужен такъв проект и как такъв магистрален пръстен ще премине през спорни територии като т.нар. Донецка република, през Луганската област, през Южна Осетия и т.н. Но меморандумът служи като оправдание за поредното отлагане с мотива, че се чака Черноморската банка да отпусне средствата. У нас битува мнението, че едва ли не "Черно море" ще е панорамна магистрала, която минава по Черноморското крайбрежие и пътуващите ще се наслаждават на гледката.

Истината е доста по-прозаична - само нищожна част от нея дава възможност да се вижда морето. След това и според трите възможни варианта за пътя магистралата се качва в Стара планина и през по-голямата част от трасето ще преодолява терена с помощта на общо 69 големи и тежки съоръжения - надлези, мостове, виадукти, тунели, акведукти, селскостопански надлези и подлези. Без да се броят стотиците тунелчета и проходи за едри и дребни диви животни, които със сигурност ще се изискват от доклада за ОВОС. Пресичането на Стара планина както и заобикалянето на защитени зони и територии, избягването на разсичането на големи земеделски и горски територии удължават трасето с около 36% в сравнение с въздушния път по права линия между Варна и Бургас. Затова в нито един участък в планината аутобанът не минава близо до морето. Изключение прави участъкът между Обзор и Бяла, но точно там теренът е най-труден - той е стръмен и няма изгледи някой да зърне водата през високите върхове.

"Струма"

В началото на тази година гръмна скандал, след като в Брюксел разбраха, че България ги заблуждава за магистала "Струма" през Кресненското дефиле с цел да осигури европейско финансиране. Всичко лъсна в края на октомври м.г., когато изтече информация за официално писмо от Еврокомисията във връзка с финансирането на участъка през Кресненското дефиле (лот 3.2 Крупник-Кресна). Големите проблеми, които Брюксел видя там, бяха липса на ОВОС за този проект и това, че българските власти предвиждат 7 тунела в Кресненското дефиле, а ОВОС има само за 5. В специално писмо Брюксел писа, че през Кресненското дефиле няма нужда да има магистрала, а обикновен път, защото интензивността на отсечката е далеч от тези на "Тракия" и "Хемус". ЕК смята, че България не е защитила в достатъчна степен необходимостта през Кресна да минава магистрала, както и че тя ще има много завои заради естеството на терена, което ще доведе до повишена опасност от катастрофи. 

След всичко това правителството се отказа да търси еврофинансиране за участъка, но не се отказа от него и сега там върви строителство. 

"Марица"

Магистрала "Марица" бе изцяло завършена и пусната за движение преди пет години. Връзката на "Тракия" с българо-турската граница е започната през 1979 г., а последната отсечка от Оризово до Димитровград бе официално открита през 2015 г. Става дума за 117 км магистрален път от пътен възел Оризово при магистрала "Тракия" до ГКПП Капитан Андреево. Три месеца след официалното рязане на лентата обаче участъци от нея край Оризово започнаха да пропадат. После посред зима се напука друг участък - аварийната лента в участък от 5 кв. м при 30-и км, което бе обяснено с поройните дъждове.

Година и половина след пускането "Струма" се напука край Дупница. Причината бе активизирало се свлачище след интензивни валежи. Два тунела на магистрала "Люлин", строена от турския консорциум "Мапа-Ченгиз", също протекоха скоро след пускането и се наложи да бъдат ремонтирани. Участъци от магистрала "Европа" се нагънаха това лято, още преди отсечката да бъде пусната. За коловозите по "Тракия" стана дума. За одисеята около магистралите у нас един филм няма да бъде достатъчен. Сериал трябва.