Защо предприятието БДЖ стигна дотук?

Вълко Вълков*

Железопътният транспорт е индикатор на националната ни икономика. Промените в сферата на икономиката рефлектират директно и в системата на железниците.
    Промените, които настъпиха у нас в края на 1989 г., бяха едно голямо предизвикателство за железопътния транспорт. Обстановката тогава налагаше да се направят радикални промени в организацията, структурата, собствеността и механизмите за управление. Още в началото на прехода към пазарна икономика реформите стартираха. Проведени бяха структурни, експлоатационни и технологични мероприятия за намаляване на производствените разходи и на числеността на персонала. Целта беше да се стабилизира финансово системата.
    По-важни от мерките са:
    - Прие се втори закон за железопътния транспорт, който влезе в сила от 1 януари 2002 г. С него се определиха статутът, структурата и механизмите за управление.
    - Железопътната индустрия се изведе извън структурата на железниците. Заедно с това - и голяма част от ремонтната дейност за подвижния състав, което беше грешка. Извън системата бяха извадени и някои други дейности - ремонтно-възстановителната дейност, ресторанти и спални вагони, столовете за хранене и др. В този контекст напоследък се лансира идеята да бъдат извадени още и кондукторският състав, дейността по билетопродаването, остатъкът от ремонтната дейност и др. В тази идея няма никаква икономическа логика. Числеността на персонала ще се намали, но разходите за БДЖ ще се увеличат. Тези дейности са непосредствено свързани с превозния процес. Това ще бъде опит да продължи пагубната тенденция за по-нататъшното разрушаване на единния технологически превозен процес.
    - Създадена беше цялостна нормативна система за отдаване под наем за обекти в района на гарите за търговски и други цели.
    - Създаде се и конкурентна среда в сферата на товарните превози. Там навлязоха и частни превозвачи. Те вече извършват близо 30 на сто от превозната работа (в тонкилометрово изражение).
    - Закриха се второстепенни, малодеятелни и губещи жп линии, в т.ч. и железопътната линия Червен Бряг-Оряхово, 102 км.
    - Закрити бяха гари в удвоените жп участъци, наред с това се закриха и спирките. Те станаха необслужвани. Приемните им здания обаче се превърнаха в паметници на историята. Сградите са разграбени и опустошени.
    - Чувствително бе намален броят на жп секциите и други експлоатационни звена.
    Всички тези и други мерки не доведоха до очакваната финансова стабилизация. Те помогнаха обаче всяка година да се намалява размерът на загубата. Тази неблагоприятна финансова обстановка и доставката от внос на мотрисни влакови състави доведоха до необходимостта от вземане на кредити. Договорите се сключваха от държавното предприятие НК "БДЖ", вместо от държавните органи. Това беше една пародия. Високият размер на лихвите по кредитите утежниха производствените разходи. За 2009 г. лихвите са 24 424 хил. лв. Общо задълженията към банковия сектор и доставчици достигнаха близо 800 млн. лева. Темповете за провеждането на реформите бяха много бавни. Това във времето даде негативно отражение върху финансовото състояние на БДЖ. Системата вече е декапитализирана.
    Напоследък в публичното пространство се тиражира тезата, че реформите в БДЖ са започнали фактически в последните две години. Това не отговаря на истината. Посочените дотук мероприятия опровергават тази невярна теза. Тя вероятно се основава на по-голямото намаление на числеността на персонала през последните две години. Вярно е, че в холдинга през двете години средногодишно числеността е намалявана с 1343 бройки. За предните пет години (2005-2009 г.) средногодишното намаление е едва по 508 бр. През предишнитe 20 години обаче средногодишно числеността е намалявана с по 2200 бр. общо за двете компании. И въпреки това финансова стабилизация не се постигна. Това показва, че този показател не е в основата на реформите. С намаляване на числеността се постига намаляване на загубата за холдинговото дружество, но не се постига краен балансов резултат.
    Анализът показва, че има и обективни, и субективни причини за непостигане на целите. Обективните са в разрухата на икономиката и главно в спада на нейната продуктова структура, а субективните - в липсата на опит и недостатъчни познания за програмиране на реформите по обхват, съдържание, ресурси и етапи в краткосрочен и дългосрочен план. Една от основните причини за неуспеха обаче е недостигът на необходимия финансов ресурс.
    Кои са основните фактори за финансовия дисбаланс на БДЖ?
    - Сривът на икономика. Стотици предприятия, които генерираха стоки и суровини за превоз, бяха закрити. Обемът на стокообмена рязко спадна. През 1990 г. бяха превозени 63 253 хил. тона товари, а през 2010 г. - само 10 778 хил. Броят на пътниците съответно спадна от 102 399 хиляди пътници - на 30 115 хил. Освен влиянието на продуктовата структура на икономиката отражение даде и пренасочването на част от традиционните за жп транспорт превози към автомобилния транспорт. Сериозно влияние за намалението на обема на пътническите превози оказа и закриването на заводи в крайградските зони и обедняване на населението.
    - Моделирането на структурните реформи беше неуспешно. В самото начало на прехода експерти от ЕС разработиха първата Програма за преструктуриране на железопътния транспорт. С нея се предложи счетоводно обособяване на две структури - превозна дейност и железопътна инфраструктура, под шапката на тогавашната Генерална дирекция на железниците. Това беше най-оптималната организационна структура за БДЖ. При този модел нямаше пречки да се водят отделни счетоводства за товарните и за пътническите превози. На по-късен етап се премина към една много сложна и бюрокритична структура с много звена. Това доведе до увеличаване на персонала, а оттам - и на разходите.
    Прекалената регулация от страна на Европейската комисия в тази сфера не доведе до положителни резултати. Стигна се дотам, че без нейно съгласие не могат да се предоставят никакви средства на БДЖ от държавния бюджет. Това доведе до прекомерно застаряване на подвижния състав. Амортизираният парк е голям рисков фактор за сигурността и безопасността на влаковете. Честите промени в структурата не позволяват да се направи пълен анализ на стойностните показатели, тъй като липсва съпоставима база.
    - Негативно отражение дадоха и честите смени на ръководните екипи в транспортното министерство и в БДЖ. По време на прехода бяха сменени 13 министри, 12 изпълнителни директори в БДЖ и 4 в НКЖИ. Приемственост нямаше. Всяко ново ръководство смяташе, че от него започва летоброенето. Липсваше единна визия и стратегия в областта на железопътния транспорт. Правеха се опити да се прехвърля вината за неуспехите на предишните екипи. Този номер ни е до болка познат.
    - Галопиращата инфлация в жп транспорта растеше с по-високи темпове в сравнение с ръста на цените на превозите. Силно изразената конкуренция с автомобилния транспорт задържаше ръста на превозните цени. Цените за превоз на товари се либерализираха, а на пътническите цените се определят от транспортното министерство като държавен орган.
    В първите години на прехода инфлацията достигна до 80%. Кредитите от банките бяха с безбожни лихви. Оттогава започна сривът в обема на превозите. До ден днешен БДЖ не можаха да се освободят от кошмара - загуба и недоимък на финансови средства.
    - Високият размер на таксите, които жп транспортът плащаше за използването на железопътната инфраструктура, допълнително утежняваше финансовото му състояние. Това своевременно беше осъзнато и коригирано. В началните години размерът на таксите стигна до 160 млн. лв., а през 2010 г. те спаднаха на 80 млн. лв. В противен случай загубата на БДЖ щеше да надхвърли 100 млн. лв., а тя е 47 млн. лв. за 2010 г.
    - Числеността на персонала през периода на прехода бе намалена с 2.7 пъти при свиване обема на товарните превози 5.9 пъти, а на пътническите - 3.4 пъти. Данните показват, че е нарушено икономическото правило за пропорционална зависимост. Тази негативна тенденция продължава и в последните 6 години (2005-2010). Числеността е намалена с 23.5 на сто, средствата за работна заплата нарастват със 70 на сто, а средната работна заплата се увеличава с 122 на сто - над 2 пъти. Средната работна заплата през 2005 г. е много ниска - 336 лв. Производителността на труда, измерена в стойностно изражение (приходи), през периода нараства с по-малки темпове.
    Очаква се през следващите 1-2 години холдинговото дружество да излезе на положителен финансов резултат. Това ще бъде една крачка към финансова стабилизация. Задълженията обаче ще продължават да разбалансират финансово системата.
    Остават за решаване два ключови проблема, които са разсрочени във времето. Единият - подмяна на остарелия подвижен състав. Вторият - изграждането на високоскоростни железопътни магистрали (коридори). В това отношение стартът е даден. С решаването на тези проблеми ще се създадат условия реформите в БДЖ да бъдат завършени. Доставката на подвижен състав може да се реализира в един по-краткосрочен план. Изграждането на магистралите обаче ще изисква по-продължителен период от време (примерно 15-20 години). С всичко това ще се повиши конкурентоспособността и качеството на транспортните услуги. Пътят за постигане на тези високи цели ще бъде съпроводен с много препятствия, трудности, конфликти и интереси и предизвикателства на времето.
    Актуалният въпрос сега за БДЖ е да се измъкнат от дъното на кризата, в която попаднаха по време на прехода. В последно време в железопътната инфраструктура се появи, образно казано, една нова гара, наречена - гара Фалит. Дано се създадат условия за транзитно преминаване на влаковете през тази гара. Ако управляващите създадат тези условия, железничарите ще им се отблагодарят с неуморен и денонощен труд за просперитета на националната ни икономика.


*Авторът е бивш зам.-министър на транспорта, бивш председател на УС на НК "БДЖ"