Защо "Фолксваген" предпочита Турция

Дойде златно време за лобистите. Благодарение на тяхната добра работа човек може да стане разноглед, ако чете германски издания по темата за новия завод на "Фолксваген". Истерията започна в края на миналата година, когато "Фолксваген груп" обяви, че търси място за нов свой завод в Източна Европа, който да започне работа през 2022 г. Директната капиталова инвестиция ще бъде над 1,4 млрд. евро. Тя включва откриването на около 5000 директно заети работни места плюс стотици инженерни, а впоследствие и още хиляди допълнителни като доставчици и обслужващи индустрии. Капацитетът на завода се очаква да бъде 1000 коли на ден. 

Позиции

Затова вече месеци наред един ден го позиционират в турския град Измир, на другия го местят в България. Окончателно решение не е взето, но по всичко личи, че везните натежават към южната ни съседка. Сглобяването на цели автомобили е върхът на автомобилната индустрия. Над 95% от тази продукция отиват за износ, което подобрява драстично търговския баланс на държавата. Инвестиция за 1 млрд. евро може да прави оборот за 10 млрд. Доказателство е заводът на "Дачия" в Румъния, който за 10 г. стана най-голямото предприятие на Балканите и прави оборот 10 млрд. евро. Обикновено в един такъв завод работят 5-10 хиляди души. Заедно с фирмите доставчици броят на заетите се умножава по две. Откриването на 15 000 работни места в един регион на България е в състояние да промени съдбата му. Един от всепризнатите световни критерии за степента на икономическо развитие на дадена страна е именно дали тя произвежда автомобили. За последните десет години близо 150 станаха компаниите от автомобилната индустрия, които предпочетоха България като място за производство на различни компоненти за автомобили, но опитите за цялостно асамблиране на автомобили досега са се проваляли. Както е тръгнало, на път сме да добавим още един отрицателен пример в това отношение. 

Оценка

Решението на "Фолксваген" да построи новия си завод в Турция не е нито само политическо, нито само икономическо. То е резултат от общата оценка на германските инвеститори за ситуацията у нас, коментира преподавателят по политически комуникации в НБУ проф. Росен Стоянов. Според германските медии решението новият завод да бъде в Турция е било предложено лично от ръководителя на концерна Херберт Дийс, като се очаква то да бъде финализирано през август. Дотогава "Фолксваген" ще прави преглед на правната ситуация в Турция, както и на състоянието на демокрацията в страната. Това обаче изглежда по-скоро като хвърляне на прах в очите, като така бъде отговорено на евентуални критики за инвестиция в страна с авторитарно управление. Едва ли обаче след месечен преглед на ситуацията с човешките права в Турция автоконцернът ще реши, че инвестицията там е неподходяща. 

Другата важна тежест в решението е дошла от Близкия изток. Според изданието "Аутомобилвохе" Катар, който държи 17% от акциите на "Фолксваген", е натиснал в полза на турската кандидатура. Катар е близък партньор с Турция и зависи силно от позицията на Анкара в битката му за влияние със Саудитска Арабия. Трудно е да си представим, че Доха би решила да подкрепи конкурент на Турция при такава голяма инвестиция. Логично е това да бъде прието от Реджеп Ердоган като обръщане на гръб. Не е без значение и фактът, че след години на безуспешни опити за съживяване България заряза изцяло бизнес отношенията си с Катар. Въпреки големите приказки и обещания на премиера Борисов отпреди 7-8 години в момента между двете държави не върви никакъв сериозен бизнес диалог, а София видимо се преориентира към Саудитска Арабия.

Фактори

Според  "Ханделсблат" и "Франкфуртер алгемайне цайтунг" изборът на "Фолксваген" се насочва към град Измир в Турция заради няколко определящи фактора. На първо място е държавната субсидия, с която правителството в Анкара може да подпомогне проекта за 1,4 млрд. евро. Става дума за трицифрена сума в милиони евро, плюс земята и строеж на част от съоръженията. Заради европейските правила за държавната помощ България не може да предложи подобни условия, въпреки че е сложила на масата възможния максимум.

На второ място е фактът, че страната има много по-устойчиви традиции в автопроизводството. През годините там са инвестирали и германски производители, и много други, въпреки че последната голяма инвестиция в този сектор е от 1997 г. И на трето, но не последно място е предимство, което Турция има пред всички останали дестинации наоколо: голям вътрешен автомобилен пазар. С 80 млн. население и над 120 хил. продадени автомобила само от "Фолксваген" миналата година турският пазар е един от най-важните в Европа и Близкия изток. Турски държавни агенции например са едни от големите клиенти на модела "Пасат". Тук България не може да се конкурира. Обемът на българския пазар на нови автомобили е нищожен спрямо турския, като през миналата година тук са продадени общо към 40 000 леки коли, от които малко над 3000 са "Фолксваген". Предимството на страната ни е членството в ЕС, който сам по себе си е най-големият вътрешен пазар в света. Това се очакваше да бъде най-силният ни лост заедно с политическите проблеми в самата Турция. Това очакване обаче не се оправда. 

Профил

 Един от признаците, че Турция излиза напред в състезанието, е промененият профил на завода, коментира "Ханделсблат". От завод под управлението на "Шкода", в който да се сглобяват два модела - "Шкода Карок" и "Сеат Атека", се върви към т.нар. мултибранд тип, при който заводът ще произвежда автомобили от различни марки под шапката на групата, включваща "Фолксваген", "Ауди", "Шкода" и "Сеат". По тази  причина преговорите и планирането на новия завод този месец беше прехвърлено към групата майка "Фолксваген", след като в началото за инвестицията трябваше да отговаря "Шкода".

Въпреки предимствата на Турция окончателно решение все пак още не е взето, а компанията ще обмисля варианти до последния момент. Само преди няколко дни Херберт Дийс е заявил на вътрешна мениджърска среща, че "продължават преговорите с различни локации в България и Турция". "Все още не е решено къде ще бъде построен новият завод на "Фолксваген". Плановете са конкретизирани, но не и финализирани", казва обаче говорител на концерна в публикация на "Дойче веле" със заглавие: "България остава в играта: още няма окончателно решение."

По данни на Министерството на икономиката 5% от БВП на страната вече се падат на автосектора, което прави около 2,7 млрд. лева оборот. Не може да се отрече, че този бранш е сред най-бързо развиващите през последните години. В момента има над 170 компании за авточасти, в които са наети близо 50 хил. души. През 2010 г. тази заетост е била 9 хил. души, а създаваният БВП е бил около 1%. Въпреки че тези данни са за хвалба, за тях хората в автосектора говорят с прикрито недоволство. Защото за България остава един недостижим връх - изграждането на завод, в който някоя от световните компании произвежда цели автомобили. Едно е да бълваш части на ишлеме, съвсем друго е да предлагаш цял завършен продукт. 

Анализ

Не искам да влизам в ролята на врачка, но се очертава решение, което не е в наша полза. Ако то бъде взето, трябва да се направи анализ на всички стъпки, които са били предприети от участниците в процеса от наша страна, защото "институционалната памет се губи", коментира бившият министър на икономиката Трайчо Трайков. Според него обаче не може да се пренебрегва и дългогодишната неудачна политика, която е довела до това състояние на образователната система, която не произвежда качествени кадри за бизнеса, или липсата на инфраструктура по т.нар. Северен коридор от Кулата до Хамбург. 

Преди време неговият колега Божидар Лукарски бе още по-краен. Трябва да разсеем създалото се схващане, че България е най-силната дестинация напоследък за автомобилната индустрия. Демографията и липсата на работна ръка, бюрокрацията, съдебната система и лошата инфраструктура плашат световните производители. Не са малко и оплакванията от липсата на стратегия за насърчаване на растежа в автомобилната индустрия - било чрез данъчни облекчения, или чрез субсидии, които да изравнят България с нейните конкуренти, бе неговото мнение. Влошават се и геополитическите условия. Страната ни е сравнително близо до най-конфликтните точки на света, а това не се нрави на крупните инвеститори в автомобилостроенето. Освен това те отчитат, че сме прекалено малък пазар с ниска покупателна способност. Затова и занапред със сигурност ще оставаме извън техните стратегически планове.