Реформите на прехода

Вълко Вълков

Вече близо четвърт век вървим по стръмния път на прехода към пазарна икономика. Път, осеян с политически борби, противоречия, неизвестности, предизвикателства и разочарования. Във времето на прехода избуяха уродливи явления: корупция, престъпност, безработица, инфлация и нисък жизнен стандарт. Обстановката налагаше да се поведе жестока битка срещу тези явления. Политическа воля за това се прояви, но е очевидно, че резултатите са незадоволителни. В хода на прехода

правителствата се сменяха като войнишки караули

Механизмите за смяна на системата разбалансираха икономиката. Много заводи изчезнаха от географската карта на България. Селското стопанство замря. За излизане от кризата управляващите възприеха като основно средство реформите, а не възраждане на производството - първичен източник на БВП. Липсваше световен опит. Нямаше готова рецепта. Не се разработи и надежден методологически инструментариум за създаването на програми за реформите в различните сектори - за обхвата, съдържанието, механизмите и ресурсите, ешалонизирани във времето и пространството. Проведените досега реформи не доведоха до желаните резултати.
Опитът показва, че за да са успешни реформите, са необходими значителни финансови ресурси. А с такива на този етап държавата не разполага. Минаха десетилетия от образуването на Европейския съюз, но и там сега реформите продължават. България успя да запази финансова стабилност, но прекомерното свиване сега до дефицит 1,3% от БВП и публични разходи до 35% от БВП

превръщат тази стабилност в мизерия

Всички тези констатации и изводи важат в една или друга степен и за реформите в Българските държавни железници - структурна, техническа, технологическа и финансова. И тук очакваните резултати от провежданите реформи не се сбъднаха и загубата беше постоянен спътник на системата. Задълженията на холдинговото дружество нарастваха лавинообразно, за да достигнат вече към 800 млн. лева. Наред с финансовата криза БДЖ изпаднаха и в техническа и технологическа криза. Причините за това са обективни и субективни: срив в обема на превозите, неефективните модели за преструктуриране, всокият размер на таксите за използване на железопътната инфраструктура (особено в началния период), високият дял на постоянните разходи, галопиращата инфлация, честите смени на ръководните екипи, силно изразената конкуренция (лоялна и нелоялна) с автомобилния транспорт, липсата на цялостна стратегия за развитието на железопътния транспорт в условията на пазарна икономика и др.
В края на ноември 2011 г., когато БДЖ се намираха вече пред прага на фалит, се появиха съветници от различен калибър, в т.ч. и математици. Те съветваха да продължат реформите. Това добре, но как да продължат - те не казваха.

Реформата не е да продаваш старо желязо

Продажбата на скрап и ненужни активи, съкращаване на влакове по графика и намаляване числеността на персонала са мерки, които подобряват крайния финансов резултат. Те обаче са процеси, които протичат по периферията на реформите. Числеността на персонала през 1990 г. беше 70 хил. души (без железопътна индустрия), а сега тя е към 26 хил. души (за двете компании) - намаление с 44 хил. души. И въпреки това реформите не дадоха резултат. Ако се реализират посочените по-горе мерки, тогава може да се очаква холдинговото дружество догодина да ликвидира загубата и да реализира някакъв положителен финансов резултат. Това обаче не означава, че дружеството ще се стабилизира финансово. Задълженията ще продължават да тежат като воденичен камък върху икономиката на БДЖ. Дежурният отговор на управляващите е - пари за БДЖ няма. Пари ще има, ако се запушат пробойните в републиканския бюджет и се премахне плоският данък. Как да си обясним парадокса, че сега в условията на кризата милионерите у нас се увеличиха с десетки пъти. Много държави по света отидоха вече към системата на прогресивно данъчно облагане. Това го изисква кризата.
Главната стратегическа цел на реформите в Българските държавни железници е:
- Да се повиши конкурентоспособността и качеството на предлаганите от железопътния транспорт услуги на транспортния пазар. Това е фундаментът на всички аспекти на реформата.
В напредналите страни железопътният транспорт успешно конкурира не само автомобилния, но и въздушния транспорт. Сега железопътният у нас не е конкурентоспособен не само на въздушния, но и на автомобилния транспорт, който притежава по-голяма оперативна мобилност. Двата вида транспорт обаче не са поставени при равни икономически условия. Примерно - размера на таксите за използване на инфраструктурата облагодетелства автомобилния транспорт.
До промяната (1990 г.) основен вид транспорт у нас беше железопътният, а след това автомобилният. През 1990 г. жп транспортът е извършил 53,3 на сто от превозната работа (тонкилометрова продукция), а автомобилният - 46,7 на сто. През 2010 г. относителният дял на железопътния транспорт пада на 16,90 на сто, а на автомобилния делът се увеличава на 83,10 на сто. Такава е тенденцията и в обема на пътническите превози, въпреки че цените за влака са значително по ниски спрямо тези с автобусите. Необходимо е да се отбележи, че сега, по време на стачните действия на железничарите, някои автобусни превозвачи увеличиха превозните си цени и

в мътна вода риба ловят

Някои страни в Западна Европа (Германия) предприемат мерки за ограничаване на превозите с автомобилен транспорт по релациите, които са успоредни на железопътните линии. При тази схема обемът на пътническите превози по жп транспорта ще се увеличи. В съответствие с това ще се увеличат и приходите при запазване на разходите. Тази схема се приема главно по екологически съображения.
Средствата за постигане на посочената стратегическа цел са главно:
- ускоряване времепътуването на пътниците и намаляване срока за доставката на товарите на клиентите. Подобряване културата и уюта на пътуващите
- увеличаване на скоростта (техническа и търговска) на движението на влаковете. Изграждане на високоскорстни железопътни направления. Този  процес вече е започнал с реконструкцията и модернизацията на жп линиите Пловдив - Бургас и Пловдив - Свиленград за скорост 160-200 км/ч.
- подмяна на подвижния състав чрез доставка на локомотиви и вагони със съвременни технически и експлоатационни параметри
- опростяване на многозвенната организационна структура на БДЖ
- плавно увеличаване цените на пътническите превози съобразно индекса на инфлацията
- оптимизиране на производствените разходи и числеността на персонала съобразно обема на превозите.
Реализирането на тези мероприятия изискват продължителен период от време, както и не малък финансов ресурс, който не е по възможностите на БДЖ. Нека се има предвид, че железопътният транспорт е държавно предприятие, образувано по реда на чл.62, ал.3 от Търговския закон.

Сега БДЖ изживяват най-тежкия си период

от своята дългогодишна история (начало 1866 г.). Понесъл пораженията на няколко войни, разрушения и предизвикателства. Но държавата винаги е намирала сила и средства за извеждане железниците от разрухата. След Втората световна война с активната помощ на държавата железопътният транспонт се възстанови и преобрази. Електрифицирани и удвоени бяха основните железопътни направления. С това пропускателната способност се увеличи над два пъти. Жп транспортът се превърна в екологически най-чист вид транспорт. Парната тяга отиде в летописите на историята. Независимо от това нашият железопътен транспорт чувствително изостава от европейските стандарти за скорост, култура на обслужването и безопасност на движението на влаковете. У нас допустимата скорост е 60-80 км/ч., а в  напредналите страни - над 300-500 км/ч.
Въпреки кризата държавата и сега оказва известна финансова помощ на железниците. Правят се усилия за бъдат ползвани и средства от фондовете на ЕС. Но сега БДЖ се намира в преддверието на фалита.

Фалитът обаче не е работещ вариант

Процедурите за обявяване в несъстоятелност и ликвидация са много сложни и бюрократични по Търговския закон. За образуването на нова компания също трябва продължителен период от време. Правната логика вероятно изисква по това време да се преустанови движението на влаковете. А това ще бъде най-голямото безумие в историята на железниците. Нека в тези тежки времена за страната и за българските държавни железници държавните мъже да проявят мъдрост, отговорност и решителност за извеждане на железопътния транспорт от трета глуха и да тръгне по пътя на своя просперитет в името на България и българския народ.