Нелоялна конкуренция души жп транспорта у нас

Вълко Вълков*

Проведените досега реформи в железопътния сектор не дадоха очакваните резултати. Задълженията към банковата система и доставчиците, към 400 млн.лв., не са по силите на БДЖ да ги погаси. Лихвите за заемите в размер на 14 млн. лева утежняват експлоатационните разходи и влошават крайния финансов резултат. Появи се съобщение, че от държавния бюджет ще бъде предоставена на БДЖ финансова помощ в размер на 224 млн. лева. Но това ще бъде една оздравителна инжекция. За пълното оздравяване на железопътната система са необходими още 2-3 такива инжекции.
Как се стигна до незавидното състояние на отрасъла?

Кратка ретроспекция

    В исторически план железопътният транспорт и автомобилният транспорт се появяват на транспортния полигон в различни исторически епохи. Железопътният транспорт се появява по средата на 19-ти век (1866 г.) - 12 години преди Освобождението ни от турско робство. Стартът се дава с построяването и въвеждането в експлоатация на първата железопътна линия у нас Русе - Каспичан - Варна - с обща дължина 226 км. Изграждането на железопътната инфраструктура продължава. Въвежда се в експлоатация и железопътният участък София - Септември (Саранбей) с дължина 103 км. Сега разгърнатата експлоатационна дължина на железопътната мрежа у нас е 6475 км. В годините на прехода беше закрита експлоатацията на железопътната линия Червен бряг - Оряхово с дължина 102 км.
    След Освобождението ни от турско робство нашата страна заплаща на турската държава направените от нея капиталови разходи по железопътната ни инфраструктура. Близо 90 години железопътният транспорт функционира като усамотена структура по географските ширини на нашата родина...
    Автомобилният транспорт пък се появява на много по-късен етап - по средата на 20 век. Негов предшественик е СОАТ (Съюз за обществен автомобилен транспорт). Субектите са частни собственици, които притежаваха незначителна превозна възможност.
    За първи път в историята на България се създава държавен автомобилен транспорт (ДАП - в областните градове) с предмет на дейност - превоз на товари и пътници  по пътната инфраструктура на страната. Всички селищни системи в страната тогава се сдобиха с автобусен транспорт. Това беше голяма социална придобивка. Към 1970 г. се създаде една високоефективна икономическа групировка - СО "МАТ" (стопанска организация за международни товарни превози) с транспортен капацитет от 4400 голямотонажни автомобила. Това беше най-голямата по това време фирма в Европа. В определени години тя предоставяше на държавата по 38 милиона долара, бе приватизирана само за 52 милиона долара. Групировката изчезна завинаги от пределите на България. Това бяха неумолимите механизми на приватизацията. Това "реформаторско явление" върна страната ни назад в икономическо и социално развитие.
    Двата вида транспорт в последните десетилетия формират основите на транспортната система за територията на страната. Общият превозен процес е взаимно свързан технологичен механизъм между железопътни и автомобилен транспорт при осигуряването на териториалните връзки на производствения процес и задоволяване потребностите на населението от превози. В условията на плановата икономика чрез механизмите на регулация отделните видове транспорт, включително и водният и въздушният транспорт се насочват към своите ефективни сфери на функциониране. Държавата стимулираше развитието на отделните видове транспортни сектори чрез инвестиционната си политика. През този период не се допускаше превоз на товари и пътници с автомобилен транспорт по успоредните релации на основните железопътни направления.
    Автомобилният транспорт за вътрешни и международни превози, водният транспорт и въздушният транспорт са рожба на социалистическия период. Тогава в железопътния транспорт се извърши значителна модернизация на железопътната инфраструктура - електрификация и удвояване, внедряване на съвременната осигурителна техника и удължаване полезната дължина на коловозното развитие в гарите.
    В изграждането на автоматизираната система за управление на влаковото движение (АСВД) в железопътната линия София - Пловдив (156 км) се инвестираха 18 милиона долара. Целият подвижен състав беше обновен. Това са неоспоримите факти. Имах възможност да участвам в тези градивни процеси на транспортната система.
    Към всеки вид транспорт успешно функционираха сателитни дейности - промишленост, строителство, проектантска дейност, учебни заведения, болници  и др. По време на прехода всичко това се пропиля в името на реформите. Само един пример: железопътният завод в София остана само в нашите носталгични спомени.

Какво се случи през прехода?

    Динамиката на основните количествени параметри на превозния процес, реализиран от железопътния и автомобилния транспорт е дадена в следните две таблици:

    Табл.1. Обем на превозените товари (в хил.тона) и извършената превозна работа (в млн.т.км) през периода 2005 - 2009 г.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------вид транспорт          2005          2006          2007          2008              2009        темп 2009/2005 г
1. Тонове
 Железопътен         20289        21882        21905       19716           13284            -34.56
Автомобилен           60418        65212        72156       65143           54700            - 9.46
    Общо                 80716        87094        94061       84859            67984           -15.09
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------2. Превозна  
     Работа
Железопътен            5163          5396           5241       4693             3145             -39.09
Автомобилен           11843        10793          11795     11027            13871           +17.12
     Общо                17006        16189          17036     15720            17016           + 05

    Отчетните данни показват спад в обеми на товарните превози. Тази тенденция се проявява и в годините на целия преход. Главната причина за това е в срива в продуктовата структура на индустрията и аграрния сектор. Спадът в железопътния транспорт в тонове е 34.56%, а в тонкилометрова продукция - 39.09%, съответно в автомобилния транспорт - 9.46% и 17.12%.
    Относителният дял на железопътния транспорт от общия обем на превозените товари през 2009 г. е 19.65%, а в тонкилометри - 18.48%.

Таблица 2. Обем на превозените пътници (в хил.пътници) и извършената превозна работа (в млн.пътник км) през периода 2005-2009 г.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------вид транспорт          2005          2006          2007          2008              2009        темп 2009/2005 г
1.Пътници
Железопътен          33748       34113         33283        33759           31360              - 7.08
Автомобилен           664266     623249       594879     589786         536448             -19.24
     Общо                698014     657362       628162     623545         567808             -18.05
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------2.Превозна
    Работа
Железопътен            2389       2422           2424        2335             2144             -10.26
Автомобилен           13688     12942          13571       13839           10451            -23.65
      Общо               16077     15364          15005       16174           12595            -21.66

Отчетните данни показват значителен спад и в обема на пътническите превози. Сериозно влияние за спада оказа главно намаляването в подвижността на населението. Основен фактор за това е обедняване на нацията и закриване на хиляди предприятия по време на прехода. Примерно за Металургичния комбинат в Кремиковци ежедневно в двете направления пътуваха над 20 хил.души. За овладяване на пътникопотока се използваше железопътният транспорт и столичният транспорт.   
    Относителният дял на железопътния транспорт от общо превозените пътници през 2009 г. е 5.50%, а в пътниккилометрова продукция - 17.20%.
   
Върховата година за обема на превозите

в историята на железопътния транспорт е 1986 г. Тогава са превозени 85 000 хил.тона товари и са превозени 108 608 хиляди пътници. Железопътният транспорт е индикатор за състоянието на националната икономика. Данните показват, че българската икономика тогава се е развивала с ускорени темпове. Количествените параметри показват, че автомобилният транспорт в условията на пазарната икономика се превръща в основен вид транспорт за превозите вътре в страната.
    Абсолютен приоритет на автомобилния транспорт е извършване на превози по системата "от врата до врата". Наред с това обаче, този вид транспорт съдържа в себе си и негативи с обществена значимост. Активен замърсител на околната среда, ежедневно възпроизвежда аварии и катастрофи със значителни човешки жертви и материални щети, влошава валутния баланс на страната с употребата на вносни горива, висока степен на трудоемкост и използване на скъпо струваща пътна инфраструктура. В някои западноевропейски страни (примерно - Германия) регулират автомобилните превози успоредни на основните железопътни направления.
    Освен това железопътният и автомобилният транспорт не са поставени при равни икономически условия. Таксите за използване на железопътната инфраструктура са по-високи с 60% спрямо таксите за използване на пътната инфраструктура. Размерът на таксата за използване на железопътната инфраструктура се определя на базата извършена превозна работа. Тази методика би следвало да се приложи и при определяне на таксите за използване на пътната инфраструктура - на базата на пробега на автомобилните превозни средства в пълно и празно движение.
    В годините на прехода железопътният транспорт изпадна в дълбока техническа, икономическа и финансова криза. Почти целият парк от електровози е с изтекъл амортизационен срок. И не случайно напоследък зачестиха самозапалванията. Направеният анализ показва, че са необходими допълнителни мероприятия от страна на фирмените ръководства и от държавните органи:
    * Съответните държавни органи да уеднаквят методиката за определяне размера на таксите за ползване на железопътната и пътната инфраструктура. С това ще се преодолее сегашната нелоялна конкуренция между двата вида транспорт.
    * Да продължи процесът за стабилизиране на Българските държавни железници чрез адекватни мерки за увеличаване на приходите и намаляване на административните и други разходи.
    Наред с това транспортното министерство следва да реализира своите намерения за осигуряване на БДЖ на допълнителен финансов ресурс за покриване на задълженията и доставка на нов подвижен състав със съвременни експлоатационни и технически параметри за постигане на програмираната скорост за движение на влаковете от 160 км/час.

*Авторът е бивш зам.-министър на транспорта и бивш председател на УС на фирма "БДЖ"