Китайското чудо: Как частният бизнес създаде електромобилните гиганти

Арно Бертран

Ново изследване, основано на над три години теренна работа в Китай и десетки интервюта с чиновници, предприемачи и инженери, разбива един от най-устойчивите митове - че успехът на китайските електромобили е резултат от централизирано държавно планиране. Оказва се, че истинските шампиони на индустрията са израснали не благодарение на Пекин, а въпреки него - чрез съюз между местните власти и частните предприемачи, които централната власт първоначално е пренебрегвала или дори е възпрепятствала.
Това е едно изключително интересно изследване, което всеки, интересуващ се от индустриалната политика на Китай, трябва да прочете. То разбива множество широко разпространени митове и е написано от автори с безспорен авторитет, които са прекарали повече от три години в теренни проучвания в Китай и са интервюирали над 60 китайски чиновници, предприемачи и инженери. Когато става дума за изследвания на Китай, трудно може да се намери по-сериозна и методологично прецизна работа. Първият мит, който статията опровергава, е, че индустриалната политика на Пекин е създала компаниите, превърнали се в шампиони на китайските електромобили. В действителност те са израснали до голяма степен въпреки нея - в нейните пролуки.
Безспорно централната власт насърчава развитието на електромобилите като индустрия и инвестира сериозно в нея. Големият й залог обаче са държавните предприятия - те получават научни грантове, пилотни програми, лицензи, евтини кредити и практически цялата институционална подкрепа.
Резултатът? Истинските шампиони на китайската електромобилна индустрия - BYD, Geely, NIO, XPeng, Li Auto и други - са предимно частни компании, които успяват, въпреки факта, че Пекин предпочита техните държавни конкуренти.

Как става това?

Подкрепяйки държавните предприятия, централното правителство не избира само победителите сред компаниите - то избира и победителите сред градовете. Всяко голямо държавно автомобилно предприятие е обвързано с конкретен град: Шанхай със SAIC, Чанчун с FAW, Ухан и Шъян с Dongfeng и т.н.
Това означава, че всички останали градове, които искат да участват в автомобилния бум, имат само една възможност – да се обединят с частни предприемачи, които също са изключени от благоволението на централната власт.
Именно това всъщност стои зад китайското чудо при електромобилите - съюз на изключените: между местни предприемачи и местни кметове.
Това е може би най-голямото погрешно схващане, което изследването разрушава. Моделът на т.нар. китайски държавен капитализъм, за който на Запад често се смята, че е двигателят на електромобилната революция, в действителност първоначално се опитва да попречи на много от тези компании изобщо да се появят.

Системата по-скоро прилича на бягане с препятствия 

което местните власти постепенно се научават да заобикалят.
Geely - днес третият по големина автомобилен производител в Китай - е блестящ пример. В началото компанията е буквално незаконна. За да произвеждаш леки автомобили, трябва да имаш лиценз от централното правителство, а Geely не успява да получи такъв. Провинция Джъдзян обаче й казва да продължи въпреки това, защото разполага със стотици производители на автомобилни части, но няма собствен автомобилен производител.
Едва няколко години по-късно, когато става очевидно, че Geely вече произвежда конкурентни автомобили и няма как да бъде игнорирана, централната власт я включва в Националния каталог за седани - на практика легализирайки компанията със задна дата.
Подобна е историята и с придобиването на Volvo през 2010 г., което днес изглежда като най-ценната стратегическа сделка в историята на китайската автомобилна индустрия.
Макар тогава - а и днес - това да се представя като пример за държавната мощ на Китай, и трите големи държавни банки - Export-Import Bank, China Development Bank и Bank of China - отказват да финансират сделката.
Единствените държавни средства, които Geely успява да получи, са заем от 200 милиона долара от провинциален клон на China Construction Bank - нищожна част от необходимата сума.
Компанията всъщност осъществява сделката с помощта на Goldman Sachs чрез Хонконг, както и с кредити и капитал от четири местни власти - Чънду, Джандзякоу, Дацин и района Цзядин в Шанхай. Всеки от тях инвестира, защото получава завод или централа на Volvo.
С други думи, вратите, контролирани от Пекин, до голяма степен остават затворени за Geely. Компанията успява благодарение на вратите, които местните власти отварят.

Това разрушава и още един широко разпространен мит

Голямата заслуга на централното правителство в този случай не е, че дирижира всичко, а че проявява относителна търпимост и не налага строг контрол.
Представете си подобна ситуация във Франция: кметът на Лион или Марсилия решава да финансира и развива нелицензиран автомобилен производител срещу Renault. Префектът вероятно би закрил проекта за седмици, а кметът едва ли би избегнал съдебно преследване.
Иронията е очевидна. По отношение на индустриалната политика уж „тоталитарната“ китайска държава се оказва по-толерантна към местното неподчинение, отколкото много западни либерални демокрации.
Най-големият принос на Пекин към електромобилното чудо не е планът. Той е в това, че централната власт често си е затваряла очите, докато планът е бил нарушаван.
Разбира се, изследването не премълчава и недостатъците на този модел.
Ожесточената конкуренция между местните власти поражда това, което днес в Китай наричат „нейдзюан“ - свръхконкуренция и разрушителни ценови войни. Наред с успехите има и грандиозни провали. Един окръг например губи 6,6 милиарда юана в автомобилна компания, която на практика никога не започва реално производство.
Но именно това е същността на системата - висок риск срещу висока възвръщаемост, децентрализирани експерименти вместо внимателно централизирано планиране.
Може би най-голямото заблуждение за Китай произтича от погрешното отъждествяване на комунизма с абсолютната централизация.
Мнозина си представят Китай като монолит, управляван от Пекин, а някои дори твърдят, че е управляван от един човек.

Реалността е почти противоположна

На практика Китай е една от най-децентрализираните държави в света.
Около 85% от публичните разходи се извършват на местно ниво, докато средното равнище в страните от ОИСР е около 30%, а във Франция дори по-малко.
Един китайски кмет разполага с бюджетни ресурси, земя, инвестиционни фондове и свобода на действие, за които повечето западни кметове не могат дори да мечтаят.
Изследването обръща внимание и на още една тема, която често се премълчава - положителното наследство на Мао Дзедун за възхода на китайската автомобилна индустрия.
Един от най-дълбоко вкоренените митове е, че Мао е оставил след себе си само разруха.
Според авторите именно неговата политика за разпръскване на индустрията из страната - по време на Големия скок напред и Културната революция - оставя десетки градове със собствени малки автомобилни предприятия.
Те са неефективни, но оцеляват до 90-те години и се превръщат в семената на бъдещия успех - индустриална база, инженерен капацитет и производствени лицензи, които по-късно използват компаниите за електромобили.
Авторите го казват съвсем ясно: именно фрагментацията, която индустриалната политика се е опитвала да премахне, иронично се оказва факторът, който прави възможен бързия възход на сектора.

Какъв е най-важният урок за западните политици?

Очевидният извод е, че онази част от индустриалната политика, която Западът смята за типично китайска и понякога иска да копира - държавата да избира победителите - всъщност е частта, която се проваля.
Успешната част е съвсем друга.
Това е Китай, в чието съществуване мнозина на Запад отказват да повярват – радикално децентрализирана система, която допуска значителна степен на неподчинение и експериментиране.
Представяме си Китай като държава, в която нищо не се случва без одобрението на Пекин.
Реалността е почти обратната. Китайското чудо при електромобилите се случва именно защото местните власти често предпочитат първо да действат, а после да искат прошка, вместо предварително да търсят разрешение.
В крайна сметка това е още едно напомняне колко важно е Китай да бъде разбиран такъв, какъвто е, а не такъв, какъвто сме си го представяли.
Това има значение независимо дали гледаме на Китай като на съперник или като на източник на уроци.
Не можеш да се конкурираш с някого, когото не разбираш.
И не можеш да подражаваш на нещо, което си разбрал погрешно.
Каквото и да искаш от Китай - да се състезаваш с него или да се учиш от него - цената за вход е една и съща: да го разбереш истински.


Източник: substack.com

Превод: "Гласове"