Блед символ

Първото нещо, с което всеки нов транспортен министър се захваща, като седне в министерското кресло, са многострадалните железници. И започват обещанията. За високоскоростни влакове, за чисти и приветливи нови (макар и рециклирани) вагони, за възвръщане на позициите на товарните превози, които тотално бяха загубени. Разбира се, както в почти всички други сектори у нас, нищо от това не се случва. Доказват го и последните събития около БДЖ.
Част от германските вагони втора ръка, например, които пристигнаха в България в края на май месец, вече са извън строя и се нуждаят от профилактика. А иначе министърът на транспорта Гвоздейков не пропусна дозата популизъм и се снима като пътник в един от тях. Това е причината в разгара на летния сезон, когато желанието да се пътува до морето е най-голямо, да бъде изваден единият състав от влакове и да бъдат пуснати отново старите вагони по линията София – Бургас.
Провалите обаче не спряха дотук. През тази седмица стана ясно, че България за пореден път се разминава с купуването на нови влакове и е на път да загуби около 3 млрд. лв. от Плана за възстановяване и устойчивост. Полското подразделение на швейцарската "Щадлер" е уведомило официално Министерството на транспорта, че няма да изпълни сключения договор за доставката на 7 двуетажни влака (300 млн. лв.) и 35 мотрисни влака (642,5 млн. лв.).
Обявените причини за това са оскъдни. Появи се, обаче информация за лошото финансово състояние на "Щадлер".
Така от общо четирите обществени поръчки за покупка на нов подвижен състав за държавните железници с пари по Плана за възстановяване и устойчивост, които трябваше да пристигнат до средата на 2026 г., единствено ще бъде изпълнена половин поръчка за доставката на 9 маневрени локомотива.
Провалът с доставката на нови влакове за българските железници беше предизвестен, след като в продължение на три години всяко следващо правителството прекратяваше поръчките и променяше условията по тях. В същото време извиваха ръцете на производителите да направят влаковете за рекордно кратки срокове с редица екстри, за да се вместят в зададения срок от Брюксел.
А иначе реформата в БДЖ е като съдебната реформа. Това са реформи-фантоми. Всички говорят за тях , но никой не ги е виждал. Преди около 30 г. започна трансформация на жп транспорта, за да може уж БДЖ да стъпи на пазарни релси, както беше модерно да се казва. Тогава бе приет и специален оздравителен проект, който обаче се провали .
С течение на времето железницата се декапитализира. И нищо от това, което можеше да извади БДЖ от блатото, не бе направено – нито се подобряваше състоянието на железния път, нито на подвижния състав, нито се инвестираше в международни направления и връзки с останалите страни от ЕС. Вървеше се по линия на най-малкото съпротивление - намаляване на влаковете. Затова и в момента само 3-5 % от всичките пътници у нас избират да се качат на влак. Останалите предпочитат автобусите, споделените пътувания, групите във Фейсбук.
За нелоялната конкуренция на автобусните превозвачи, например се говори отдавна. При "лошия" социализъм просто имаше правила. Не се допускаше дублиране на автобусни и жп. линии. Днес това е невъзможно, защото би противоречало на пазарната икономика. Няма да говорим за на услугите на БДЖ. Те са синоним на възможно най-лошо качество. Преди години един от шефовете на БДЖ, щом станеше дума за компанията, цитираше разказа на Вазов "Дядо Йоцо гледа". Всяка сутрин героят от него се възкачвал на скала в Искърското дефиле, за да чуе тракането на трена, защото за дядо Йоцо той е бил символ на държавата. Щом влакът се движи, значи и държавата съществува. Железниците отдавна не са подобен символ.