Брадясали проекти

Евгени ГАВРИЛОВ

За проходите на Шипка и Петрохан се заговаря обикновено през зимата, когато тези две основни връзки между Северна и Южна България стават жертва на лошото време. В отминалата сряда обаче пак имаше повод темата да привлече общественото внимание. Най-после бяха подписани договорите за изграждането на тунела под Шипка. Това става след близо 3-годишна процедура по Закона за обществените поръчки, която започна през 2019 г. и премина през обжалване в съда.
Тунелът под Шипка е посочен на първо място за финансиране по новата Оперативна програма "Транспортна свързаност" 2021-2027 г., измествайки доизграждането на магистрала "Струма" през Кресненското дефиле. Средствата идват от Кохезионния фонд на ЕС.

Реализация

С подписването на договорите реално може да започне реализацията на проекта. Първо ще трябва да бъде направено проектирането на съоръжението, тъй като поръчката е на инженеринг, което се очаква да отнеме около година. Самото строителство ще стартира през 2023 г. и би трябвало да приключи до 2027 г.
Иначе темата за изграждането на тунели под Балкана продължава да бъде актуална повече от сто години. Хрониките показват, че за пробив под Петрохан се говори от 1916-а.
Все пак - най-брадясалият инфраструктурен проект в българската история, който има вече 126-годишна давност, е тунелът под Шипка. Той стана повод миналото лято за уволнението на едно от многобройните напоследък ръководства на Пътната агенция.
Като взе властта в регионалното министерство, Гроздан Караджов каза в началото на годината, че обектът ще бъде върнат на първа фаза: проектиране. Изказването му дойде само ден, след като самият той официално обяви на първата си пресконференция, че се е изненадал от факта, че тунелът ще бъде само с по една лента в посока. И така - при сегашния проект и при изграждането на скоростен път Русе-Бяла тапата просто ще бъде преместена в подножието на Стара планина, без да отпушва трафика.

Приоритет

При отварянето на офертите през март миналата година се оказа, че топ приоритетът на третия кабинет на Бойко Борисов през новия програмен период - тунелът под Шипка, ще струва поне 38 млн. лв. повече спрямо прогнозната стойност на Агенция "Пътна инфраструктура" (АПИ). Отварянето на ценовите предложения се забави с близо година по неясни причини. То стана в отсъствието на журналисти. Преди да бъдат отворени ценовите оферти, обикновено комисията изчита допуснатите участници във втория етап на процедурата и обявява оценката на техническите им предложения.
Идеята за изграждане на тунел под Шипка започва да се лансира в края на ХIХ век, но дълги години има спорове между проектантите. Аргументите на противниците му са, че съоръжението минава през една от най-високите точки на Стара планина и се отклонява от пътя Русе-Велико Търново-Стара Загора-Маказа. Най-прекият път за преминаване през него е през Прохода на републиката.
Защитниците на проекта за тунел под Шипка обаче смятат, че това е възловата точка между Севера и Юга, която, освен направлението Русе-Велико Търново-Стара Загора-Маказа, ще обслужва и това между Оряхово-Севлиево-Шипка-Стара Загора-Маказа. Тунелът под връх Шипка ще се намира на 1 км западно от прохода Шипка и на 1 км източно от връх Малуша. Северната част на тунела ще бъде в област Габрово, а южната - в област Стара Загора. Той ще бъде с две ленти за движение, две водещи ивици и два тротоара. Изграждането на участъка е с дължина 10,5 км, от които 7,6 км са ново строителство, а 2,9 км са реконструкция на съществуващия първокласен път Габрово-Казанлък. В обхвата на проекта са и 5 тунела с обща дължина 4 км.
Тунелът под Шипка ще е дълъг 3,22 километра и ще бъде най-дългият шосеен тунел у нас. Останалите 4 тунела са по-малки с дължини съответно 171, 240, 90 и 290 метра. Ще бъдат построени още 6 моста и един подлез, 12 армирани насипи, една стоманобетонова подпорна стена, една стоманобетонова укрепителна стена и други
Че пътят с изграждането на тунела няма да е лек, стана ясно в началото на февруари, след като кметицата на Габрово Таня Христова обяви, че е обжалва Плана за управление на парк "Българка", защото застрашава строителството на тунела под връх Шипка.
Планът е одобрен от правителството на Кирил Петков в края на миналата година. В жалбата до съда община Габрово настоява планът да бъде променен, като в него се включат предвидените като допустими в Закона за защитените територии дейности, сред които е строителството на инфраструктурни обекти, предвидени в устройствени и технически планове и проекти. Въпреки новите пречки пред реализацията на проекта, той е единственият по новата Оперативна програма "Транспортна свързаност", който е в най-напреднала фаза. По другите два има много неясноти.
За магистралата Русе-Велико Търново все още не е ясно къде ще е началната й точка. Тя е обвързана с решението за втория мост над Дунав при Русе и зависи от румънската страна. За скоростния път през Кресненското дефиле все още не се знае кой вариант за трасе ще бъде избран.
Покрай политическите турбуленции и липсата на редовно правителство през по-голямата част от 2021 г. България се забави изключително много не само с внасянето на Плана за възстановяване и развитие в Европейската комисия, но и със Споразумението за партньорство 2021-2027 г. и съпътстващите го оперативни програми. А войната в Украйна пренареди дневния ред на Европа.

"Петрохан"

За другия емблематичен проект - тунела "Петрохан", който е дълъг почти 7 километра и ще бъде с магистрални габарити, се предвижда до 2026 г. да има издадено разрешение за строеж. Заради сложността му идеите и прогнозите са той да бъде построен през 2031 г. Финансирането все още е в подготвителен етап, като идеята е да получи пари по инициативата "Три морета". За тунела през прохода Петрохан също има проблем и от скоростен път с 4 ленти след село Бързия той става 2-лентов до Монтана, защото минава през защитени ливади, както се изразяват от  Агенция "Пътна инфраструктура".
Като стане обаче дума за брадясали проекти, не могат да не се споменат и мостовете над Дунав. Готовността ни за строителството на четирите моста над реката от години е само една добра идея. Правителството на Кирил Петков заложи в инвестиционната си програма за 12 млрд. лева изграждането на четири моста - Оряхово-Бекет, Никопол-Турну Мъгуреле, Русе-Гюргево и Силистра-Кълъраш. За тези проекти се говори още от времето на социализма.
В най-напреднала фаза са разговорите с румънската страна за втори мост при Русе, който ще е и начало на магистралата Русе-Велико Търново. За него обаче не се е стигнало до възлагане на инвестиционно проучване.

Мостовете над Дунав

България и Румъния от години не могат да се разберат за мястото на третия мост. В момента северната ни съседка има право да избере мястото и преди две години настояваше за изграждането на моста Свищов-Зимнич, който въобще не фигурира в плановете на сегашното българско правителство. Ако двете страни се договорят, 6 години би бил някакъв реалистичен период за изграждането на няколкото нови моста над Дунав от дата на подписването на споразумение с Румъния за всеки един от тях.
За съоръженията трябва да се възложат проучвания, за да се определят най-подходящите места за устоите им за проектирането на конструкцията. А, както е известно, само изграждането на моста при Видин отне около 4 години без в тях да се включва времето за първоначалните процедури, предшестващи старта на реалното строителство.