Нови методи за ограбване на обществото

Институтът на "Публично-частното партньорство" (ПЧП) е създаден и въведен най-напред в Обединеното кралство през 90-те години на миналия век от социалдемократическия кабинет на Тони Блеър в апогея на неолиберализма. Общо казано, ПЧП представлява омекотен вариант за по-нататъшна приватизацията на обществения сектор в икономиката след катастрофалния крах на тоталното раздържавяване, проведено през 80-те години от правителствата на консерваторите на Маргърет Тачър и Джон Мейджър. Хибридната форма "Публично-частно партньорство" има за цел да създаде нови възможности за проникване на частен капитал в публични стопански сфери с висока за него доходност. ПЧП не представлява приватизация в класическия смисъл на думата, защото общественият сектор формално запазва собствеността и контрола си върху нея. Чрез "Публично-частното партньорство" частният бизнес приватизира всъщност само приходите от изграждане и експлоатация на определена, публично значима инфраструктура. Рисковете от сътрудничеството, дори последствията от евентуален банкрут се прехвърлят по най-различни префинени начини върху публичния сектор.
От теоретична гледна точка "Публично-частното партньорство" може да бъде дефинирано като "дългосрочно мобилизиране на частен капитал и специфично ноу-хау на основата на

конкретен договор за финансиране

и осъществяване на обществено-значими проекти или дейности в публичната сфера, без формална смяна на собствеността". Проектът предвижда прехвърлянето на услуги, които до момента са били предоставяни на обществото от публични институции (общини или най-общо от държавата), на частния бизнес. Естествено е, че в тази дейност той не се ръководи от алтруистични подбуди. Основният мотив във всяка негова активност винаги е била реализацията на максимално възможната печалба. Това остава заложено и в концепцията на "Публично-частното партньорство".
Печелившите публични сектори, в които частният бизнес приоритетно търси да се внедри, са пътното строителство, изграждането и експлоатацията на мостове, тунели, летища, общественият транспорт (жп, метро, автобуси и трамваи), водоснабдяване и канализация, енергопроизводството, изграждането и поддръжката на публични сгради (училища, университети, болници, административни сгради, казарми и дори затвори), т.е. все жизненоважни за обществото сфери, без които то не може да съществува и за които е готово да плаща висока цена.
Кои, от друга страна, са мотивите на публичните институции (общините, държавата) да приемат предложенията за партньорство на частния капитал и да му делегират някои от своите задължения?
Общественият сектор и особено общините  навсякъде по света работят предимно с бюджетни средства и са ограничени във възможността да вземат банкови кредити, въпреки че ги получават при най-изгодни условия, защото не могат да фалират, а и данъкоплатците са гарант за възвръщаемостта на дълга. Бюджетните средства на общините и държавата обикновено не достигат за задоволяване на всички обществени потребности и затова публичният сектор работи практически в режим на хроничен финансов дефицит. Така е във всички държави, включително и в най-богатите. И точно в тази ситуация се появява "спасителното" предложение на частния бизнес да поеме инвестирането и експлоатацията на публична инфраструктура срещу изплащане на таксите за нейното ползване.
Според лобистите на ПЧП ползата за обществото от така замисления проект е очевидна - облекчава се бюджетът, частният "партньор" извършва необходимата инвестиция, поема нейната експлоатация (най-често за 30 год.), събира такси за използването и с тях изплаща взетия кредит. Дотук нещата звучат добре, а моделът на ПЧП би могъл да бъде сравнен с обикновеното кредитиране с разсрочено плащане за сметка на частния партньор.
Протагонистите на ПЧП обаче

внимателно премълчават

някои фундаментални особености на модела, които им позволяват да преследват своите интереси. Най-същественият недостатък на ПЧП е, че в дългосрочен план изградената и поддържана от частната компания инфраструктура излиза на обществото (респ. на бюджета) значително по-скъпо, отколкото ако се реализира от общината. Този ефект е обективно неизбежен, дори само поради факта, че банковият кредит за частна фирма винаги е по-скъп, отколкото кредитът за общината. Освен това не бива да се забравя, че частната компания осъществява проекта, не за да помага на обществото, а за да печели от него.
Ще повторим причините за това: най-напред поради задължително по-скъпия кредит (поне с 1% повече на година), към който се прибавя сумата за възвръщаемост на инвестицията и най-накрая - печалбата за частника. В Западна Европа нормата на печалба при ПЧП-проекти е около 10-12% за година. Всички тези фактори при срок на експлоатация от 30-години водят до тройно и четворно оскъпяване на услугата. Като оправдание за високата печалба бизнесът се позовава на икономическия риск, което не е вярно. Инвестициите в публичната сфера са едни от най-ниско рисковите - за обществената инфраструктура винаги има ползватели, а разходите за нея се плащат от най-сигурните длъжници - общината, държавата и милионите данъкоплатци.
Всичко, казано дотук за ПЧП-модела, се отнася за идеалния случай, когато договорът е сключен по абсолютно коректен начин и в максимална защита на обществените интереси. Но в реалността нещата стоят далеч по-различно. "Публично-частното партньорство" е благодатна сфера за развитие на корупция и за двете страни на споразумението както за мениджърите и собствениците на частните компании, така и за чиновниците, и политиците, които вземат решенията.
Най-малката беда, която може да се случи на общината при изпълнението на ПЧП-договор, е частният "партньор" да й прехвърли отговорността да изплаща неговия кредит към банката (т.нар. клауза за преотстъпване на банката на вземанията по договора). По този начин разсроченият частен кредит на фирмата-партньор се трансформира в кредит на общината и тя задлъжнява дългосрочно. Това на практика обезсмисля първоначалната идея на ПЧП-сътрудничеството, а ПЧП-договорът се видоизменя в обикновена публична поръчка, за сметка на общината, при това с по-скъпа лихва по кредита.
Много по-тежки обаче са

последствията от фалит

на частния инвеститор (често пъти умишлено предизвикан), при което общината или трябва допълнително да го субсидира, за да може той да продължи дейността, или да откупи обратно обекта, ако той е от особено важно значение. И в двата случая публичната сфера претърпява тежки загуби.
Примерите за тотално фиаско на ПЧП, завършили със големи загуби за общините и държавата, са многобройни и твърде поучителни за начинаещите играчи в този покер между обществени и частни интереси.
Страната на най-фрапантните провали е Великобритания, неолибералният бастион на Европа, автор и пионер на ПЧП-модела. От януари 2003 г. до май 2008 г. голяма част от Лондонското метро на 10-милионния мегаполис (с обща дължина на релсовата мрежа от 758 км, от които 124 км под земята, с 155 спирки и 347 влака) бе отдадено за 30-годишен период за поддръжка и модернизация чрез ПЧП-концесия на консорциума "Меtronet". Това е специално създадена за целта частна компания, зад която стоят 5 световноизвестни мегаконцерна - "Thames Water", "Electricite de France", "Bombardier", "Balfour" и "Atkins". Сключеният между "Метронет" и общината договор е огромен, с обем от няколко хиляди страници и впоследствие се оказва непрочетен в пълен размер от никой представител на общината. Задълженията на "Метронет" са били да поддържа за собствена сметка функционирането на метрото и да инвестира с преобладаващо финансиране от продажбата на билети в модернизирането на остарялата му инфраструктура, части от която са от края на ХIХ век. Въпреки че цените на билетите с течение на времето значително се повишиха, Лондонското метро се превърна в най-скъпия и некачествен публичен транспорт в цяла Западна Европа, известен с поредица инциденти и принудителни спирания. За него общината ежегодно доплаща десетки милиони британски лири на консорциума и търпи финансови загуби в размер на 410 млн. лири годишно.
Но и с това неблагополучията й не приключват. През юли 2007 г. "Метронет" е изправен пред фалит, след като е източен от стоящите зад нея 5 концерна, на които е подавал поръчки за инфраструктурата на силно завишени цени. И накрая, за да се спаси метрото, заради неговата 145 годишна история и публичната му значимост, британското правителство е принудено да го откупи обратно за 2 млрд. лири.
До подобно фиаско за английската държава доведе и приватизацията на Британските железници (British Rail) през 1994 г. След навлизането на частни капитали и железниците на Острова се превърнаха в най-скъпия и най-нискокачествен жп транспорт в Западна Европа, носещ огромни загуби за обществеността и прочул се с поредица от тежки катастрофи. Само броени години след старта на ПЧП-проекта с компанията "Railtrack", която трябва да поддържа жп мрежата, и въпреки постоянното покачване на цените на билетите, през 2002 г. този концерн фалира. В крайна сметка държавата отново трябва да спасява този важен за обществото сектор, като го откупува обратно за 500 млн. британски лири. Но и тази трагедия не приключва дотук и има твърде печални последици. Очевидно главната грижа на частния "партньор" по време на стопанисването на жп мрежата е била "оптимиране" (разбирай намаляване) на разходите и увеличаване на печалбата. Поради дългогодишните икономии от инвестиции и тоталното занемаряване на ж.п.  инфраструктурата се стига до поредица от тежки катастрофи със стотици жертви. По-известни са: катастрофата край Саутхол (19.9.1997 г.), с 6-ма загинали и 150 ранени, Лендброуроув (5.10.1999 г.), с 31 убити и 500 ранени, Хетфийлд (17.10.2000 г.), с 4 жертви и 70 ранени и др. В крайна сметка тези катастрофи довеждат до фалита на "Railtrack". Обществото отново плаща в крайна сметка скъпата цена за експеримента на своите управляващи.
Не много по-различен е ефектът от "партньорството" на Лондонското кметство и с "Thames Water" - водоснабдителят на столицата. Тази компания се създава още през 1989 г., по времето на Лейди Тачър, която отдава на концесия водоснабдяването и канализацията на мегаполиса. Идеята е, фирмата да поддържа и ремонтира остарялата, няколко десетки хиляди километра дълга ВиК-мрежа с приходите от таксите. Въпреки че многократно покачва цените на предлаганата услуга, фирмата не инвестира и минимална част от договорените суми в обновяване на мрежата. Затова днес лондончани пият най-скъпата и най-некачествената вода.

Подобни емблематични случаи

на нефункциониращо ПЧП има и в други европейски страни. Така например в Германия негативен отзвук в медийното пространство намериха няколко прецедента около изграждането и поддръжането на училища. Те са построени от частни "партньори", без да се спазват специфичните изисквания за такъв вид сгради. Междувременно се оказва, че частните "партньори" са преотстъпили на кредитиращите ги банки правата си върху месечния наем за училищата като гаранция за ползваните кредити по строителството.
Всичко, описано по-горе, неизбежно повдига въпроса каква въобще е ползата от този институт за обществото и няма ли ПЧП и у нас да бъде използвано като поредната схема за ограбване на и без това оскъдните обществени ресурси?