Инфраструктуриране

Диалогът между власт и учени никога не е бил лесен. До взаимоизгодно съвместно съществуване все пак доказано може да се достигне, но само при наличието на добро желание, на демократични традиции, както и на добре функциониращи, отработени и смислени механизми, връзки и зависимости.
Трябва обаче тук задължително да уточним, че в "идеалния", европейски цивилизационно стандартен случай от едната страна става дума за национално отговорен управляващ елит, както и същевременно, от другата партньорска страна, не става дума за клакьори и прочие псевдокомпетентен обслужващ персонал на "групи по интереси". При наличие на груби отклонения от така зададените разумни параметри възниква именно изконно нашенската ситуация, при която учените и властта нямат какво да си кажат помежду си, камо ли да открият златното сечение между абстрактността и конкретиката, идеалните пропорции между теориите и тяхната ефективна практическа реализация.
В пътната инфраструктурна стратегия, начертана от президента Плевнелиев, изведнъж зейна огромна напълно "ненаучна" дупка. Нов или обновен мост при Русе-Гюргево, както и още един при Силистра-Калъраш, плюс прословутият вече тунел под Шипка, който от много отдавна ми е станал своеобразно лично хоби, изглеждат напълно в реда на нещата. Но нещо не се връзва, че точно по средата на българо-румънската водна граница не се предвижда нищо.
Под нещо имам предвид голямото нищо при Оряхово-Бекет и Никопол-Турну Мъгуреле. В момента при Оряхово-Бекет, както и при Свищов-Зимнич, функционират фериботни връзки, които - особено първата, не могат да се оплачат от липса на натоварване и следователно се явяват средоточие на доста значителни частни интереси. С тях и само с тях ли се съобразява последната публично лансирана президентска концепция?
Предложението за строеж на мостове над Дунав между България и Румъния само в източна част на общата граница не се съчетава с Шипченския тунел и се явява необоснована едностранна отстъпка пред отдавна заявени и отстоявани румънски позиции, забавили умишлено и многогодишно изграждането и на Дунав мост II. Но, дето се казва, да оставим миналото на мира, след като нещата в указания казус са на път да приключат относително благоприятно още в близко бъдеще.
За разлика от Швейцария и Австрия, които се стремят всячески да ограничат т.нар. трансалпийски товарно автомобилен транзит и по различни начини да го прехвърлят на ж.п. релси, България и Румъния декларирано се мъчат да привлекат по-голям автомобилен поток през териториите си. Най-малкото е спорно дали подобен подход се явява дългосрочно стратегически, екологически, икономически и пр. най-обоснованият, но за момента, с оглед наличната зрялост и далновидност на балканските страни, той изглежда единствено възможния.
При въпросните условия най-добрият компромис между две съседни държави в контекста се очертава осигуряването на преки, включително и на алтернативни маршрути, както и някаква относително паритетна подялба на цялостния автомобилен транзит. Затова пакетът от български предложения трябва да съдържа не два, а четири нови моста над Дунав, така пазарлъкът с Румъния ще стартира и завърши като значително взаимно по-балансиран и приемлив. Ако трябва да са върнем в историята, даже двамата тоталитарни ръководители Тодор Живков и Никола Чаушеску бяха видели навремето перспективата за мост по средата на нашата част от Дунава. Да си припомним грандиозните, останали неосъществени, планове за изграждане на хидрокомплекс, включващ и пътна и железопътна връзка при Никопол - Турну Мъгуреле (първоначалния замисъл беше за Белене - Чоара). Мост между Оряхово и Бекет също се споменаваше нееднократно официално и неофициално през последния половин век.
В този твърде критичен по дух ред на разсъждения не може да бъде подминат още един възлов въпрос. Между магистрала "Хемус" и Дунав мост тт при Видин-Калафат от повече от десетина години е планирано и препотвърждавано от поне четири правителства изграждането на високоскоростен път. Също от толкова време аз се трудя да обяснявам, че по-правилно е да бъде прокарана магистрала. Такава се вписва не само в логиката на експлоатацията на новия мост при Видин, но е и с много по-далечен стратегически замисъл, като евентуален дублаж на сегашното трасе на пътя между София и Белград. По този именно начин бихме съществено разсредоточили и облекчили транзита от и към Средния изток, като същевременно го поделим и резсеем между България, Сърбия и Румъния. Разбира се, в преговорния процес на присъединяването на Сърбия към ЕС визираният въпрос трябва да бъде своевременно категорично поставен и решен. Естествено, в европейския контекст на българо-сръбските отношения не се вписва и поредната тукашна квадратна глупост - високоскоростният път между София и Калотина. Защо ще строим и този високоскоростен път? За да ни отеснее още на втората година, да дадем на КАТ допълнителна възможност да тормози шофьорите и в края на краищата да започнем да преправяме въпросната отсечка на магистрала ли?
В развитата част на Европа почти няма безалтернативни маршрути. Балканите не могат дългосрочно да остават като някакво странно изключение. Обратният избор означава, че в нашия регион властите ще продължават да замислят и правят каквото им хрумне. Като всякакви подобни "хрумки" най-често далеч не са случайни. Те закономерно и прозрачно препращат към едностранчиви, лобистки, егоистични позиции и заинтересованост, които при надлежно консултиране с възгледите на научната общност, няма да могат да бъдат, както досега, реализирани във форми грубо ощетяващи обществото. Истинската наука е за това най-напред да защищава интересите на хората.