Отношението на държавата към БДЖ е като към сираче

ПЕТЪР БУНЕВ е роден през 1965 г. Завършил е технология и организация на железопътния транспорт във ВВТУ "Тодор Каблешков". Има и магистратура по икономика. Започнал е работа в БДЖ през 1987 г. като ръководител движение. Бунев е председател на Синдиката на железничарите в България към КНСБ от 2006 г. 

"Най-рано след три години може да се достави нов подвижен състав"

- Господин Бунев, министърът на транспорта Росен Желязков обяви, че ще има кадрови промени в ръководството на железницата и съкращения на част от състава. Информирани ли са синдикатите?

- На този етап не са водени преговори за съкращения. Министърът говори за закриване на холдинга, но това са далечни перспективи, които не могат да станат от днес за утре. Той има някакви претенции към административния персонал на "БДЖ Пътнически превози". Едни съкращения няма как да минат, без да се водят преговори със синдикатите.

- Желязков говори за преструктуриране, има ли поне някакви предварителни разчети как ще стане това?

- По време на заседанието на транспортната комисия той каза, че холдингът е изпразнил съдържанието си, тъй като на практика е една шапка на двете дружества - за пътнически и товарни превози. Фактически холдингът е дружество, на което министърът е принципал, а пък холдингът е принципал на пътническите и товарните превози. И през едно стъпало се управляват от министъра, не директно. Управлението на двете дружества става от СД на холдинга, той назначава и уволнява управители, политиката се води от него. 

Доколкото разбирам той иска тези две дружества да отидат директно към Министерството на транспорта и той да им бъде пряк принципал, а пък холдингът, който няма никаква оперативна дейност, ще стане излишен. На този етап обаче това би било трудно, защото все още има задължения на холдинга. Останаха още доста активи, които са към него. Не че е невъзможно да се закрие, но не е толкова просто и изисква доста по-дълъг хоризонт.

- Трябва ли първо да се изплатят задълженията?

- Не е задължително, те могат да бъдат прехвърлени към дружествата, защото се знае на кого са. Но има и доста активи и пасиви, които са в холдинга, и те трябва да бъдат изчистени. В него още има локомотиви, сгради.

- Каква би могла да е причината за подобно преструктуриране. Иска да има по-пряка намеса в железниците?

- Министърът не е пряк принципал на двете дружества. Макар че и сега няма как информация да се скрие от него, ако само това е причината. На практика той вижда в холдинга една куха структура. Холдингът не оперира, няма лицензи за превози. Не беше куха структура, когато бяха заедно двете дружества. Той няма и много персонал. Към него обаче останаха трите почивни станции.

- Ръководството на холдинга подаде оставка по искане на министъра, но досега не сме чули това да е прието.

- Поиска оставки, но стана ясно, че ще изчака първо одитния доклад, който трябва да излезе до края на месеца. Предполагам, че него го ядоса това, че започнаха вътрешни удари под кръста - единият дал доклад, другият не бил съгласен... Убеден съм, че това е причината за поисканите оставки. Започнаха през медиите да пускат доклади, вместо да докладват на министъра и да се каже истинското състояние, да си признаят, че нещо не е в ред.

- В транспортната комисия стана ясно, че състоянието на подвижния състав е тревожно. Това предполага ли най-малкото нарушаване на графика и поставена ли е под въпрос сигурността на железопътните превози?

- Познавам системата и няма как някой да се подпише да излезе подвижен състав, който е опасен за движението. Това работят хора, които не взимат големи заплати, но не биха поели такъв риск. Правят се компромиси от колегите, но не и за неща, които са опасни за сигурността. За всеки един влак, който пътува, се носи отговорност от хората, които отговорят за експлоатацията. Депо-майсторът трудно би пуснал локомотив, за който има съмнение, че е опасен. Или пък ревизор-вагонът, който носи техническа отговорност, че влакът ще стигне например от София до Бургас. За съжаление обаче влакове се отменят, закъсняват, защото няма достатъчно подвижен състав. Чака се например локомотиви да дойдат от друг влак, има закъснения. Това води най-вече до отлив на пътници и се вижда от статистиката. 

- С колко е спадът в пътническите превози?

- Преди десетина години ние возехме по 33 млн. пътника годишно, а сега - под 20 млн. Доста паднаха пътниците и това оказва влияние на собствените приходи.

- Това не говори ли и колко е способно ръководството, Владимир Владимиров например отдавна ръководи холдинга?

- Това е показателно, но не можем да хвърлим изцяло вината върху един човек. Дори и да не беше Владимиров, можеше и да бъде малко по-добре, но отношението на държавата през тези 10 години към БДЖ беше като към сираче. Имам предвид пътническите превози, защото на товарните няма как държавата да помага. Защо обаче трябваше да се платят 100 млн. лв. наказателна лихва по заемите? Накрая дадоха парите и покриха дълговете, но можеше да го направят много по-рано. Всеки месец ни запорираха сметките. И така нямаш предвидимост. Има някакви пари преведени по сметките, но банката ги запорира и тегли част от тях. Така няма как да се разгърнеш и да работиш. Ремонт ли да правиш, какво? Сега, когато дълговете са изчистени, има нужда от много професионално управление и насочване на всеки един лев в ремонти на локомотиви и вагони. Доставката на нов подвижен състав е нещо друго, по което трябва да се работи паралелно, но то е дългосрочно. Най-рано след три години може да се достави нов подвижен състав.

- Търгът за новите влакове беше отменен.

- Той беше спрян, ще има нов търг, ще има сигурно пак обжалване. Но дори и парите да ги има, ние няма как да получим утре нов подвижен състав. Затова този период от 2 или 3 години е много деликатен. Хем не трябва да се харчат много средства, защото ще имаш нов подвижен състав, хем не може да не се направят ремонти на сименсите. Най-големият проблем сега е закъсняването на търга за ремонта на сименсите. Защото тези мотриси покриват около 60% от влаковете на пътническите превози. А процедурата започна преди повече от 2 г. и продължава да не може да бъде приключена. Така ние на практика не можем да ги ремонтираме и те ще рухнат.

- Какво трябва да се направи в тази ситуация?

- Министърът трябва да изслуша по-голям кръг от професионалисти и да се намери решение, като разчитаме най-вече на вътрешните си сили. Заради това нямам и притеснения за съкращения, защото ще се наложи вътрешно да работим три пъти повече, за да се движат влаковете. Трябва да се работи с хората, които най-много разбират от тези неща, и да се действа в най-кратки срокове. Тези големи търгове са много апетитни и имат много обжалвания. "БДЖ Товарни превози" например, като съберат средства, правят по-малки търгове за по 1,2,3 локомотива. Три здрави локомотива обаче могат да движат 15-20 влака. И пътническите превози можеха да правят по-малки търгове.

- Нормални ли са условията, в които се трудят хората от БДЖ?

- Няма как да бъдат нормални. Направени са някои неща, има стаи за почивки за превозния персонал например. Но на машиниста как да му подобриш условията, когато в локомотива вее и духа отвсякъде, даже столовете не са им в ред. В депата за ремонти няма отопление. Влакът, като влезе там, целият е обледен. Какво ще провериш, когато всичко е в лед? Има някъде зачатъци да се вържат на газ, но условията продължават да не са нормални, дори такива, каквито са изискванията. Но хората се трудят, за да се движат влаковете. Ако дойде инспекция, даже би затворила някои от депата, когато е най-студено.

- Колко е сериозен проблемът с отлива на кадри от БДЖ?

- Доста и най-вече този глад се чувства в София. Отвори ли се нов лъч на метрото, има ли разширение, веднага има и отлив, защото там търсят и машинисти, и хора, които поддържат мотрисите. Заплащането е по-добро, а и условията на труд. Има наши инженери, които напуснаха, за да отидат там като шлосери. Някой сериозно трябва да се замисли по този въпрос. 

- Казахте, че отношението на държавата към БДЖ е като към сираче. Как обаче виждате бъдещето на железниците предвид, че ЕС иска от нас да имаме определен дял на жп превози, защото те имат своите преимущества?

- Това е европейска политика. Даже бяха поставени и доста амбициозни задачи около 7% от товарите да се движат по железницата, докато сега у нас те са около 2%. За пътниците да не говорим. Европа даде възможност и пари. В НКЖИ продължават да се правят ремонти. За нови линии, за вдигане на скоростта, за подобряване на безопасността. У нас обаче се даде приоритет на метрото. Не може да обясняват, че няма как за БДЖ да се купи по оперативна програма влак, както го прави Столична община. Ако имаше желание и воля, можеше и БДЖ да бъде бенефициент на европари и да се развива, както се развива метрото. Метрото е за София, а железницата е метрото на България. Тя е важна и за регионалната политика. За десет години можеше да се направи много.