Как от милиони печалба се стигна до милиони загуба

Вълко Вълков*

Транспортът е важен стратегически сектор в структурата на националната ни икономика. Като мобилна система той осигурява пространствената връзка на производствения процес на територията на страната и извън нейните предели. Осигурява превоза на суровини и готова продукция, както и стоки по износа и вноса за реализация на външнотърговския платежен баланс на страната. Задоволява и потребностите на населението от вътрешни и международни превози. Този отрасъл е катализатор за състоянието на българската икономика.

Железопътният транспорт в исторически план е фундаменталната база, върху която се изграждат и функционират останалите сектори на транспортната система. Той функционира вече над 150 години. Останалите видове транспорт (автомобилен, воден, въздушен и тръбопроводен) се формират едва в периода след 1945 г. Ж.п. транспортът у нас се появява в края на турското робство - в далечната 1866 г., преживял е няколко войни. В своето историческо развитие преминава през три етапа: периода от 1866 до 1944 г., 1944-1990 г. и периода след 1990 г.

През втория етап се извърши удвояване и електрификация, внедри се електрическа тяга и съвременна осигурителна техника, доставен бе нов подвижен състав, който и сега се търкаля по стоманените релси на нашата железопътна мрежа. Обемът на превозите нарасна с бързи темпове. През третия етап обаче настъпи срив в обема на превозите и финансова криза. За разлика от западноевропейските железници, относителният дял на железопътния ни транспорт при формирането на брутния вътрешен продукт (БВП) на страната е незначителен. Обемът на товарните превози се намали 10 пъти, а при пътническите - 5 пъти. Персоналът е намален над три пъти. Основна причина за свиването на обема на товарните превози са сривът в продуктовата структура на българската икономика и навлизането на частни субекти в тази дейност. През 2015 г. от БДЖ товарни превози са превозени 8316 хил. тона товари, а от частния сектор 6393 хил. тона (43,5%). 

За адаптирането на железопътния транспорт към условията на пазарната икономика се проведоха редица мероприятия. Но не бе постигната крайната цел - финансово оздравяване на системата.

Какви са фактите?

През 1989 г. жп секторът реализира печалба в размер на 91,743 млн. лв. Започна преходът. В тези години основен проблем на жп транспорта стана структурната реформа. В началните шест години на прехода бях председател на Управителния съвет на фирма "БДЖ". Тогава беше голяма лутаница, откъде и как да започнат реформите. Това наложи да поискаме помощ от Европейския съюз. от ЕС бяха изпратени 13 експерти за разработване на Програма за преструктуриране на железопътния транспорт. След няколко месечна работа програмата бе разработена - експертите предложиха да се формират две структури: Национална компания "Железопътна инфраструктура" и Национална компания "Български държавни железници". Може би това е най-ефективният модел на управление. Впоследствие обаче вместо този модел бе възприет принципът на организационно разграждане на системата. С това се наруши единният технологичен процес, въплътен в графика за движение на влаковете. Парадоксът е и в това, че една структура съставя графика, а друга структура го изпълнява. Сега функционират три структури: "Холдинг БДЖ" ЕАД, "БДЖ - Пътнически превози" ЕООД и "БДЖ - Товарни превози" ЕООД. Тази структура доведе до увеличаване на разходите. Пълно дублиране на административно-управленския персонал по хоризонтала и вертикала. Сега пътническите превози са на загуба от около 9 млн. лв. на тримесечие! 

Как да излезем от кризата?

* Да се увеличи населеността на бързите и пътническите влакове. Приходите се увеличават при почти същите експлоатационни разходи.

Пример: Преди време населеността на МБВ 460 (София - Букурещ) беше едва към 30%, а сега тя е чувствително увеличена. Нека се знае, че пускането на повече влакове намалява населеността. Т.е. необходима е оптимизация.

* Да се подобри оборотът на товарните вагони по четирите елемента. Увеличаване на тонажа на товарните влакове.

* Да се обеднят двете производствени структури. Мотивът да се оформят две структури в превозната дейност беше счетоводителски - всеки да си знае сметката. Приходите, разходите и крайният финансов резултат обаче са строго разграничени между двата вида превози. И при обединена структура ще се водят пак отделни отчети. А в центъра ще се съставя консолидиран отчет и баланс. Нали крайната цел е да се намалят разходите и да се стабилизира финансовата система.

* Да се намали размерът на лихвите по кредита. Само един пример: За 2012 г. загубата възлиза на 27 634 хил. лв., в т.ч. лихвите са 17 494 хил. лв. (63,3%).

* Да се оптимизират експлоатационните разходи и числеността на персонала, съобразно обема на превозната работа.

* Да се оптимизира още един път размерът на таксите за използване на железопътната инфраструктура, техният оптимален дял в общите експлоатационни разходи е към 20%.

* Да бъде преодоляна нелоялната конкуренция с автомобилния транспорт.

Явно е, че и в бъдеще като финансов ресурс ще се използват главно четирите източника:

- Собствени ресурси

- Бюджетни ресурси

- Ресурси от парични фондове и ЕС;

- Поносим кредитен ресурс.

* Наред с това е наложително и държавата да окаже по-осезателна помощ. Всяка година бюджетът осигурява на пътнически превози субсидия от порядъка на 170 млн. лв. Водят се разговори за доставка на нов подвижен състав, без да се дава информация кой ще финансира сделката. Без доставка на нов подвижен състав със съвременни технически и експлоатационни параметри за скорост 160 км/ч не е възможно пускането в експлоатация на високоскоростните железопътни магистрали Пловдив-Бургас и Пловдив-Свиленград.

* При тази схема на бюджетно финансиране, логично възниква въпросът: Необходимо ли е за БДЖ да бъде запазен сегашният статут на търговско дружество, или да се приложи чл.62, ал.3 от Търговския закон? 

* Авторът е бивш зам.-министър на транспорта.