Български автомобил - поредният провал

Една от първите лъжи на Кирил Петков от служебното му министерстване в икономиката през 2021 г. – изграждането на завод за електромобили в Ловеч, окончателно отиде в историята. Германската компания, разработчик на автомобила, която първоначално планираше да разраства производството си в Южна Европа, е подала молба за обявяване в несъстоятелност. Това слага точка на продължили с години неуспешни усилия на компанията да набере достатъчно капитал за дейността си, съобщава немското издание WirtschaftsWoche.

Ликвидация

Молбата за обявяване в несъстоятелност на "Next.e.GO Mobile SE" вече е подадена, ще бъдат подадени подобни молби и за други дъщерни дружества на компанията – майка. Решението за ликвидиране на дружеството се обяснява с "негативни развития и предизвикателства" в индустрията за електронни автомобили и "нестабилността на капиталовите пазари". Изданието припомня, че компанията е създадена през 2015 г. с амбициозни планове на група пионери около професор Гюнтер Шух в Аахен за разработване на малък, практичен градски е-автомобил, наречен e.Go Life. Моделът обаче се продаваше бавно, а закъснения в одобрението и доставката хвърлиха компанията в ликвидни проблеми, се казва още в публикацията.
Провали се и планираното излизане на компанията на борсата в Ню Йорк през 2023 г., от което се очакваше да набере капитал за изграждането на завод на терена на бившия завод "Балкан" в Ловеч, а наред с това компанията преориентира интереса си към изграждане на завод на територията на македонския град Тетово.
Плановете за нов завод в Ловеч бяха обявени с фанфари през 2021 г., като инвестицията се представяше за приоритетна. Плановете бяха германската фирма да инвестира 140 млн. евро, а българското правителство да подпомогне инвестицията с 34 млн. евро. Моделът обаче се продаваше бавно, а закъснения в одобрението и доставката хвърлиха компанията в ликвидни проблеми, се казва още в публикацията.
Произвежданият в България автомобил трябваше да е от градски тип, да се зарежда от обикновен контакт от електрическата мрежа и да може да изминава  200 километра с едно зареждане на батерията. Най-скъпата част - софтуерът, трябваше да се произвежда от българското подразделение на Бош, а кабелите - от японската Язаки в Ямбол. Базовата цена на модела на е-автомобила, представен в София, бе определена на около 20 хил. евро. Но уви. Поредният опит в нашата страна да се произвеждат автомобили отново удари на камък.

Критерий

А един от всепризнатите световни критерии за степента на икономическо развитие на дадена страна е дали тя произвежда автомобили. За последните десет години компаниите от автомобилната индустрия, които предпочетоха България като място за производство на различни компоненти за автомобили надхвърлиха 200 . Преди пандемията тяхната продукция и продажби достигнаха стойност от над 3.5 млрд. лв. Секторът вече създава 5% от БВП на страната, а преди 7 години е бил 1%. В отрасъла са заети повече от 40 хил. души, като тенденцията е да се наемат още работници. Това са само част от данните за бурното развитие на автомобилния сектор у нас. Прогнозите на създадения у нас автомобилен клъстер показват, че в следващите 4-5 години броят на компаниите ще се удвои, достигайки около 300 производителя.
Въпреки чувствителното подобрение в представянето на сектора В България след 2000 г., Румъния и Сърбия се представят много по-добре от нашата страна. През последното десетилетие автомобилното производство се превърна във водещ фактор в сръбската промишленост, като след 2013 г. е всъщност основния двигател на сръбския износ. Експортът на автомобили и други превозни средства формира близо 14% от общия износ на страната. Същото важи и за северната ни съседка, където в този сектор продължават да бъдат привличани сериозни чуждестранни инвестиции. Чуждестранните преки инвестиции в автомобилостроенето в Румъния приближават 4 млрд.  евро. В Сърбия безспорен тласък на сектора даде Фиат, инвестирайки над 940 млн. евро само за 4 години. Други водещи инвеститори са Мишлен (370 млн. евро), Роберт Бош (71 млн. евро). Общите вложения в сектора са над 1,7 млрд. евро, а заетите в него - близо 27 хиляди души.

Инвестиции

В България чуждестранните инвестиции в производството на различни превозни средства и части за тях към края на 2020 г. са около 350 млн. евро, което е едва 1,2% от общите чуждестранни инвестиции в страната. В регионален план България не може да се сравнява с Румъния, Словения и Сърбия, тъй като няма асамблиращи мощности. През 2012 г. китайската Great Wall заедно с "Литекс моторс" на Гриша Ганчев направи такъв завод край Ловеч с годишен капацитет за 50 хил. броя, но той така и не беше достигнат. В началото на 2017 г. компанията спря производството и започна процедура по фалит. в България вече има над 350 предприятия, които работят частично или изцяло в сферата на автомобилостроенето. Те осигуряват работа на близо 70 000 души.
Годишният оборот на компаниите от сектора у нас вече възлиза на около 6.5 млрд. евро, а в около 80-90% от произведените в Европа автомобили има части и компоненти с български произход. Доказателство за бурното развитие на сектора е, че само за десет години броят на автомобилните компании в България се е увеличил десетократно и тази бройка не спира да расте.
Въпреки това напоследък се утвърди мнението , че България се очертава като най-силната дестинация за автомобилната индустрия. Дали това е точно така.  Демографията и липсата на работна ръка, както и местната конкуренция са основните заплахи пред инвеститорите. Чуждестранните компании добавят и проблеми като бюрокрация и лоша инфраструктура, които все още плашат някои от производителите. Никой вече не пропуска и некачествената образователна система. Не са малко и оплакванията от липсата на стратегия за насърчаване на растежа в автомобилната индустрия - било чрез данъчни облекчения, или чрез субсидии, които да позволят на България да се изравни със своите конкуренти. Съвсем пресен е споменът за провала на страната ни в опитите да привлече Фолксвааген за изграждането на нов завод за 1,4 млрд. евро. Автомобилния концерн първоначално избра Турция , но после се отказа и от тази възможност.

Геополитика

Тук трябва да добавим и влощаващите се геополитически условия. България е сравнително близо до най-конфликтните точки на света, а това не се нрави на крупните инвеститори в автомобилостроенето. Освен това те отчитат, че сме прекалено малък пазар с ниска покупателна способност. Над 95% от тази продукция отиват за износ, което подобрява драстично търговския баланс на държавата. Инвестиция за 1 млрд. евро може да прави оборот за 10 млрд. Доказателство е заводът на Дачия в Румъния, който за 10 г. стана най-голямото предприятие на Балканите и прави оборот 10 млрд. евро. Автомобилната индустрия за разлика от много други е с много добавена стойност. За създаването на един автомобил се изисква сериозен инженерен ресурс, металообработка, кожарска индустрия, производство на метални, пластмасови и карбонови елементи, производство на литиево-йонни батерии, софтуерни решения и много други. Така че, ако едно общество е способно да произвежда автомобили, на практика може да произвежда всичко друго, включително самолети и космически апарати. Сега сме свидетели на поредният опит у нас да се стигне до производството на цялостен автомобил, този път задвижван с електричество. Колко ще успее той само времето ще покаже.

Малко история

Опитите за производство на автомобили у нас започват през втората половина на 60-те години на миналия век с "Булгаррено". Това е първият сериен автомобил, произведен в нашата страна, в Пловдив. Той стана реалност в резултат от договорните отношения между нашата външнотърговска централа "България-Етиопия" - "Булет" и френската компания "Рено". От него са произведени около 2 хиляди автомобила, но ненадейно монтажът спира. Версиите за това са различни. Една от тях е недоволството на Съветския съюз от появата на тази стока в България. Втората е , че България не спазва ангажимента колите да не се изнасят в трети страни. Трето е натискът от руска страна, която иска да лансира на пазара новата си марка "Жигули".
Не само коли за всекидневието са се произвеждали в България. През 1966 г. основателят на френския производител на спортни автомобили Alpine ("Алпин") Жан Ределе пристига в София. Той се среща с представители на "Булет", които  имат интерес към производството на спортни автомобили. Първите бройки "Булгаралпин" виждат бял свят в началото на 1967 г. Липсва информация за точната бройка произведени спортни коли. Според някои данни те са били само 60. Според други бройката е достигнала 120, като 70 от машините са били предназначени за родния пазар, а останалите 50 - за износ. В България возилата през 60-те години са стрували 8200 лв.
През 60-те години, които могат да бъдат приети за златния период на българското автомобилостроене, за първи път и в Ловеч се произвеждат коли. Те носят името "Пирин ФИАТ". Общо от поточната линия излизат близо 760 коли от различни модели. Те са резултат от договора между ДСО "Балканкар" и италианския автомобилен гигант. Торинската фирма трябвало да получава заплащането си под формата на стоки от листата на износните централи на България. През 1971 г. договорът между България и Италия изтича и впоследствие той не е подновен.
Ако има автомобил, чиято съдба съвпада с най-новата история на страната, това със сигурност е "Москвич". От 1966 г. до 1990 г. в Ловеч са сглобени близо 305 хиляди модификации на руската марка -  "Москвич 408", "Москвич 408 И", "Москвич 412", "Москвич 2141 Алеко".
На 4 ноември 1966 г. от монтажната линия на завода слиза първият лек автомобил "Москвич 408". Производството продължава през следващите близо 25 години до настъпването на промените в България. В началото на 90-те години бе направен неуспешен опит  британската група Ровър да започне да произвежда коли във Варна. Заводът бе открит официално на 8 септември 1995 г. от президента Желю Желев, но българо-британската кола не успява. Тя е победена от настъпващата на пазара "Шкода Фелиция". Допълнителен "пирон в ковчега" на инициативата добавят слабостите в маркетинговата стратегия и неконкурентната по различни причини цена. Заводът е затворен през април 1996 г. Както вече стана дума последния опит за производство на автомобили у нас бе край ловешкото село Баховица. Там през 2012 г.  бе открит заводът на "Литекс моторс". В него бе предвидено да се сглобявата автомобили от китайската марка Great Wall, което така и не стана. За последен път засега България се хвърли в остра конкуренция за завода на "Фолксваген", който автомобилният гигант имаше намерение да строи или у нас или в Турция. Така или иначе, обаче и този проект се провали.

България е сред 7-те държави в ЕС, които не дават стимули за покупката на електромобили

По-голямата част от страни членки на Европейския съюз дават финансови стимули за покупката на електромобили, показва актуалната информация, обобщена от Асоциацията на производителите на автомобили в Европа (АСЕА). В България, Белгия, Дания, Финландия, Латвия, Словакия и Швеция такива бонуси липсват. Отбелязва се обаче, че в България собствениците им са освободени от данъци. В Дания налозите са по-ниски от тези на автомобилите с традиционни двигатели.
У нас бонусите за електромобил си остават само добро намерение. Граждани, които искат да подкарат модерно возило, задвижвано от ток,  ще могат да кандидатстват за помощ от държавата  в размер до 12 000 лева. Според информация на Еврокомисията в момента България е сред петте страни-членки, които не дават никакви финансови облекчения при покупка на електромобили. Това е е записано в оперативна програма "Околна среда" - за периода 2021-2027 г. За такива дотации се предвиждат общо 30 млн. евро. Като се има предвид, че електромобилите не са никак евтини, субсидията ще стигне за покупката на около 10 000 коли. Досега имаше по-скромни насърчения  - собствениците на електромобили могат да паркират гратис в платените зони и са освободени от данък МПС.  
Авторите на идеята предлагат въвеждане на паричен стимул, но не за всички. Субсидии ще има само за жители на градове с хронично замърсен въздух. Освен това кандидатът за електромобил трябва да предаде за рециклиране стара замърсяваща кола.  "Стара" означава с клас Евро 1 или по-зле - тоест става дума за МПС, произведени пред 90-те години и по-назад. Повечето такива коли вече са предадени за автоморгите или стоят на трупчета в задни дворове.  
Трудно е да си представим как човек, който досега се е мъчил с вехтата си кола, ще има финансова възможност да си купи чисто нов електромобил, та дори и с щедра държавна помощ, тъй като все още цените на тези МПС са твърде високи. Това означава, че от мярката биха могли да се възползват само заможни хора. При автопарк от 3 милиона коли смяната на десетина хиляди с по-екологични едва ли ще доведе до прелом в битката за по-чист въздух.
Високите цени на електромобилите са само част от проблема. В България все още има прекалено малко станции за зареждане на електрически коли.  Вярно е, че след първоначалната значителна инвестиция поддръжката на електромобила е по-евтина и лесна в сравнение с колите с двигатели с вътрешно горене. Но животът на електробатериите е много кратък (поне засега), а смяната излиза твърде скъпо, пък и пробегът с едно зареждане е доста малък и трябва да се търси контакт за ново зареждане. Освен това самото зареждане на батерията отнема време, особено ако зарядното не е от бързите. А пробегът на електромобила много зависи от атмосферните влияния - вако е топло или при студ батерията се изтощава по-бързо.
В много европейски държави субсидирането на електромобили се вече се прилага. Румъния отпуска 10 000 евро помощ при покупка на електромобил и 4250 евро помощ за плъг-ин хибрид с емисии под 50 грама въглероден диоксид на километър. Допълнително са предвидени до 1250 евро, ако предадете старата си кола за претопяване.
В Гъpция държавата покрива дo 15% oт cтoйнocттa нa eлe?тpoмoбилa (дo 5500 евро), плюc oщe 1000 евро за предадена за скрап cтapа кола. За такситата на ток субсидията е до 8000 евро, плюс 2500 евро за бракувания стар автомобил.Сърбия дава по 5000 евро при покупка на лек или лекотоварен електромобил и 3500 евро за плъг-ин хибрид с ниски емисии на въглероден диоксид - до 50 грама на километър. Ако хибридното возило е с емисии между 50 и 100 грама на километър, стимулът е 5000 евро. При покупка на електрически мотопеди и мотоциклети, държавата отпуска съответно по 250 евро и 500 евро. Хърватското правителство отпуска 9200 евро при покупка на електромобил и 4600 евро за на плъг-ин хибрид. Турция пък, макар че е производител на собствена марка електрически МПС, не е въвела насърчения. Но в страната се изграждат над 4000 нови зарядни станции.