Железницата е скъпо удоволствие, зад нея трябва да стои държавата

Вече 18 години инж. Петър Бунев е председател на Синдиката на железничарите към Конфедерацията на независимите синдикати в България (КНСБ). Професионалната му кариера е свързана единствено с железопътния сектор. Почти в края на годината с него разговаряме за проблемите на железницата, за бъдещия нов договор за обществената железопътна услуга, разделянето ѝ на три лота и натиска ли ни въобще Европа да правим конкурс.

"Влаковете сега се движат по-бавно отпреди 30 години"

- Господин Бунев, класация за пътническите жп оператори в Европа не нареди БДЖ на последно място, даже се оказа, че нашият пътнически превозвач не е сред петте най-критикувани компании. Какво е състоянието на "БДЖ - Пътнически превози"?
- Според тази класация наистина се оказа, че не сме най-лошите. Но защото знаем, че сме водещи по това да сме на последно място, започваме да се съмняваме, когато излезе информация, че нещо е по-добро. Истината е, че в железницата няма някакво чувствително подобрение с малки изключения. Бяха закупени 15 нови локомотива, сега ще има още една партида от 10, което е добра инвестиция и дава глътка въздух. И другото, което малко подобрява услугите, са вагоните втора употреба от Германия, но те са по-добри от това, което имаме. Нямаме кой знае какво друго подобрение по скоростите на движение.
- Това е свързано най-вече с пътя.
- Преди всичко с пътя. Ние в момента имаме влакове, които, ако пътят позволява, можем да пуснем на скорост 130-160 км/час. Това са и "Сименс"-ите, и вагоните, но просто нямаме път.
- С новия график, който беше въведен тези дни, има ли някакво съкращаване на спирки, дестинации, влакове?
- Направиха опит, но мина през обществени обсъждания, имаше подписки, много кметове и областни управители скочиха и се оказа, че хората си искат влака. Хем влакът бил лош, хем като му го вземеш, реве като малко дете. Така че абсолютно всички влакове, които бяха решили да спрат, ги възстановиха. Ако утре обаче има нов договор с държавата за превоз на пътници и това не е БДЖ, а частен превозвач, той никога няма да направи това. Ще каже, когато ми платите - тогава. Да, на места превозите не са рентабилни, затова държавата трябва да си доплати, но в крайна сметка затова е тя, да осигури транспорт и на тези граждани. А не само за София, Пловдив и другите големи градове.
- Стана ясно, че не достигат работници за железницата.
- То в цялата държава е така, но ние наистина имаме голям дефицит на кадри. Полага се и извънреден труд, защото това не е дейност, която можеш да спреш - влаковете се движат денонощно. Освен това средната възраст на работниците е над 52 години. Това означава, че някои лампи трябва вече да светват, защото след някоя и друга година няма да има кой да кара влака.
- Защо? Заплащане, трудни условия?
- Един млад човек тези пари може да ги вземе и на друго място. Тук обаче работиш на смени, няма празник, няма Нова година и т.н., защото си в график. Хората, които карат влака, които са в експлоатацията, минават през няколко години на медицински психопрегледи, също и на изпити. При нас не е - взимаш книжка и караш. Изискванията са много, а от друга страна - заплащането не е много по-високо. И това отблъсква. А в един колцентър, в приятна обстановка можеш да получаваш хубава заплата. Е как да дойдеш тук да "риташ камъните" по линиите за по-малко пари. Да, не е проблемът само в заплащането, има и много други фактори, но в тези времена на първо място са доходите.
- Предстои конкурс за нов договор с държавата за пътнически превози, поне такива планове оповестява властта, рязко започнаха да се появяват и частни кандидати, а и железният път беше разделен на три направления. Поне засега.
- Първо този конкурс е напълно излишен. Това го казва и Европа. Има пазарна оценка, че нашият пазар е много малък. И когато и този малък пазар направим на парчета, колкото е неефективен, ще стане още по-неефективен. Да, конкуренцията не е нещо лошо, но то пак няма да има конкуренция. Каква конкуренция, като например по линията "София-Пловдив-Бургас" има един оператор? Конкуренция може да има, ако операторите са поне двама. По-разумният ход беше удължаване с 5 години на настоящия договор на държавата с БДЖ, а не с една. Ние имаме недовършени проекти още от предишния програмен период по ремонтите на жп линиите. Има няколко важни неща, като да дойде нов подвижен състав, да се направят някои инвестиции в депа и т.н. И чак след пет години да има нов договор. Може би изглежда, че синдикатите гледат да остане "БДЖ - Пътнически превози", но твърдя, че ако сега направят конкурс, ще има тотално влошаване на услугите. Та ние нямаме национална транспортна схема, още по-лошо ще бъде, отколкото е сега. Някои хора смятат, че тука е някаква златна мина и ще се спечелят много пари. Неслучайно тези превози навсякъде са държавни. И Великобритания сега си ренационализира железницата. Железницата е скъпо удоволствие, зад нея трябва да стои държавата. Тя е гръбнакът и косвено влияе на другите видове транспорт. Трябва някой да се усети, дано им дойде разумът.
Ние сме една от първите страни, които си либерализираха жп превозите. Още от 2019 г. може всеки един пътнически жп превозвач да си извади лиценз и да започне да вози. Това че никой не е дошъл, също трябва да ви говори нещо. А ние го правим насила - елате тук, ще ви дадем малко пари, само да отговорим на Европа.
- Властта е разбила пътя на три лота - "София-Пловдив-Бургас", "София-Горна Оряховица-Варна" и третото - "Всички останали линии". И на децата е ясно кои ще бъдат печеливши, и кои губещи.
- Разликата в приходите от различните лотове е фрапантна.
- Да не стане така, че печелившите линии ще ги вземат частните превозвачи, а за БДЖ ще останат т.нар всички останали, т.е. губещите.
- Такива са нашите притеснения.
- Поне засега изглежда, че държавата в лицето на Министерството на транспорта не се отказва от тази идея за трите лота.
- Като искат да вземат тези хубави линии, да си вземат и всички отклонения. В Плана за възстановяване са записали, че трябва да има процедура, без да се казва, че трябва да е отделена на лотове. Щом трябва да има процедура, ще го преглътнем. Българският еврокомисар Екатерина Захариева каза, че парите по Плана безвъзвратно сме ги загубили. Тогава какви ангажименти да изпълняваме, при положение, че има регламент, който казва, че българската държава не трябва да прави никакъв конкурс, а може да възложи директно. Но дори и да се стигне до конкурс, ако по този начин се изложат лотовете, това ще бъде скандално. И съм сигурен, че обществото ще се убеди, че това е, най-грубо казано, пладнешки обир.
- Какво налага намаляване на срока на предстоящата поръчка на 8 години?
- По принцип, когато се прави с търг, срокът на поръчката трябва да бъде поне 15-годишен. Така я дават и европейците. И това не е случайно. За инвестиции в железницата 8-9 години не стигат, за да си ги върнеш.
- Имаше предложения за краткосрочен план за спасяване на железниците, за дългосрочен план за нейното развитие. В тази посока работено ли е?
- Според мен не е. Като човек, който много добре познава системата, смятам, че не може и без подкрепата на държавата, защото тук говорим и за инфраструктурата. Ние трябва да си възстановим параметрите на скоростите, които бяха преди 30 години. Защото имаме линии, строени за 100 км/ч, имаме за 130 км/ч, но имаме и много, на които ремонтите са в просрочие и влаковете се движат с по-ниска скорост. Сега влаковете се движат по-бавно отпреди 30 години. Имахме влак - "Чайката", който пътуваше от София до Бургас за 4 часа и 40 минути. Имаме ли такъв влак сега? За съжаление държавата е абдикирала и през последните 30 години не е поставяла железницата като приоритет. Независимо, че на думи всички казват как ние трябва да увеличим превозите с влакове. Ако ние возехме по 60-70 милиона тона товари по БДЖ навремето, сега сме либерализирани и имаме 20 превозвача, но не увеличихме превозите. Всичките тези 20 превозвача возят между 12 и 15 милиона тона товари. 20 превозвача се бият за 12 милиона тона. От 110 милиона пътници, превозвани на година, сме паднали на 20 милиона пътници. Ние само кретаме.