Софийското метро може да е по-полезно

Валери Костов,
доктор по икономика

При изграждането на софийското метро трябва да се използва не само техническият опит на други страни, но също така техният исторически опит в цялостните схемни решения и в дългосрочната последователност при реализацията им.
За времето от 1935 до 1944 г. са влизали в действие значителни централни участъци от първите три диаметъра на московското метро, удължавани впоследствие към периферията. След края на войната започва изграждането на кръговата линия, завършена през 1954 г. След 1958 г. е характерно изграждането най-напред на участъци в посока от кръговата линия към периферията, след което двата отделни лъча са съединявани в цял диаметър през централната част на града. Последният от втората тройка диаметри на московското метро е съединен през 1994 г. 
В строителството на софийското метро е  достигнато онова състояние, което е в московското метро през 1944 г. Изградени са два диаметъра по цялото им протежение с пресечна точка под самия градски център. За разлика от Москва обаче в центъра на София

тунелите са разположени под платното на булеварди

и широки улици. Това е белег, че те са прокарани на малка дълбочина, вероятно по технически и финансови съображения. В централната градска част вече не могат да се посочат "свободни"  булеварди или улици, които свързват диаметрално два периферни района и биха могли да служат като "приемници" на следващи пълни диаметри на метрото. В най-добрия случай такива булеварди или улици вървят от един периферен район до централната част на града, без да продължават нататък. Другият въпрос, отнасящ се до всички следващи диаметри, е къде биха се намирали техните взаимни пресечни точки и съответно къде в гъсто застроения център на София има място за двойките преходни станции. Специално по отношение на третия диаметър и пресичането му с първите два този въпрос няма друг отговор освен този съгласно първоначалния проект за метро от 70-те години -  Софийския университет и НДК. Такова решение обаче ще стане бариера пред перспективите за оптимално разрастване на Софийското метро според съвременните и бъдещите потребности.

За по-нататъшното строителство на метрото в София твърде полезен може да се окаже опитът от прилагането на втория подход при строителството на московското метро. Той се състои в използването на кръговата линия не само като транспортно съоръжение наравно с наличните диаметри, но преди всичко като опора на нови лъчи, чрез които приоритетно и относително по-бързо се снабдяват с метро периферни райони на града при осигурена връзка по кръга с всички други елементи на метросхемата. Софийските булеварди "Сливница", "Васил Левски", "Ген. Скобелев" и ул. "Опълченска" могат да се присъединят към метросхемата като "приемници" на  кръгова линия. Булеварди като "Цар Борис III" и "Ген. Тотлебен", "Мадрид" и "Янко Сакъзов", "България" и "Прага", "В. Вазов" и "А. Дондуков", "А. Стамболийски", както и ул. "Оборище" намират мястото си в метросхемата като "приемници" за периферните лъчи на още три диаметъра, свързани с кръговата линия. Актуалният към момента трети диаметър може да се раздели на два отделни лъча: Княжево - пл. "Македония" и храм-паметник "Александър Невски" - жк "Левски". А метростанциите при Софийския университет и НДК трябва да станат преходни между първите два диаметъра и кръговата линия, което единствено може

да открие перспективи за разрастване

на Софийското метро по доказалата своите възможности кръгово-радиална схема. За да бъде някога, в далечното бъдеще възможно и под централната част на София на необходимата дълбочина да се съединят още два-три пълни диаметъра на метрото, сега трябва да се гледа близкото бъдеще, в което съвсем реалистична е кръговата метролиния с периферно ориентирани лъчи.   
Кръгова линия в софийското метро може да даде следните възможности:
1. Избягва се претоварването на линиите и особено на трите двойки централни преходни станции. Което би било неизбежен резултат от предвижданите удължения и разклонения само на три диаметъра, като се има предвид колко периферни райони на София по първоначалния проект са извън обсега на мрежата на метрото.
2. Постига се висока пропускателна способност на централната част от цялостната схема на метрото. Заедно с двойката преходни станции под пл. "Света Неделя" работят всички преходни и единични станции по кръговата линия, плюс крайните станции на някои от лъчите навътре от нея.
3. Увеличават се вариантите за избор на най-удобните комбинации от лъчи, диаметри и станции, по които всеки отделен пътник може да пътува от периферията към конкретна точка в централната част на града и обратно. Това води до равномерно разпределение на пътническия поток по цялата централна част на града в противовес на принудителното му струпване в три градски точки, и особено на централния площад.
Разбира се, метросхема, съставена от кръгова линия с периферни лъчи, при формирането на конкретни маршрути за пътуване в много случаи

предполага двукратно прекачване

от вида "лъч - кръгова линия - лъч". Едва ли си струва обаче на фона на реалните условия да се фетишизират удобствата на другата схема, при която всички пълни диаметри се пресичат взаимно два по два и преминаването е еднократно. При пътуване с метро най-важният въпрос е на какво разстояние се намира най-близката станция спрямо началната и/или крайната точка от движението на пътниците. Ако този въпрос може да се реши  удобно, неудобството от двукратното преминаване между диаметри, лъчи и кръгова линия остава на заден план. При движението между две станции за преход няма кръстовища и светофари, няма вятър, студ и сняг. Мотрисите в метрото спазват много по-строг график, отколкото автобусите и трамваите на повърхността. Ето защо прекачването в метрото се възприема като част от самото пътуване. Влизането и напускането на метрото са начало и край на пътуването, между тях прекъсване няма, има само кратковременна промяна на начина за придвижване в единна и сигурна транспортна система.
Ако проектантите, строителите и гражданите приемат тази истина, София многократно ще увеличи шансовете си при наличните реални условия да има едно добре работещо метро.