Номадски племена с уравновесен бюджет

Проф. Чавдар Николов

Не мисля, че има българско сърце, което да не е трепнало, гледайки филма "Голямата победа". България от края на шестдесетте и началото на седемдесетте на миналия век, "Булгаррено 8" (а имаше и 10), особено пък култовия "Булгаралпин", към които даже на кино никой ценител на автомобилната генеалогия и днес не може да остане равнодушен.
В контекста не става дума само за хората "с бензин в кръвта". Защото във филма съвсем на място се чу коментарът, че от 18 участващи в състезанието коли, 16 били произведени у нас. Къде, по дяволите, остана всичко това?
Да не го удряме излишно на спомени, но тогава, някога, в моите късни ученически години всички имахме чувството, че

страната ни е тръгнала

и се ускорява. В някаква особена "социалистическо-капиталистическа" форма, разбира се, но и "Тексим", и упоменатата кооперация с "Рено", пък и "Кореком", и българските специалисти, работещи в Алжир, Либия, Египет, Сирия, Ирак и другаде, всички заедно възстановиха и възпроизвеждаха необходимия контакт с широкия свят.
След това обаче някак си изведнъж нещата се обърнаха и логично се оказахме в застойната безнадеждност на късните седемдесет и осемдесетте години на изтеклото столетие. Намесила се беше идеологията. България си била позволила "неприемливо да се обвърже със Запада". Нещата могли да се случват само по правилния, по съветския начин, затова сме трябвало да се кооперираме почти единствено с "Толиати" и да караме лади, в алтернативния случай - москвичи.

Поредната тиквена глава

използваше изчислението, че оптимумът за автомобилното производство по това време бил 300 хиляди броя годишно, за да обоснове нашето "закономерно" интегриране към съветското автомобилостроене. Аргументи от сорта, че оптимумът може да се търси и в рамките на някоя световна фирма, където моделните иновации бяха с цикъл от около 7-8 години, логично не се вземаха предвид. Както не се отчитаха и значително по-иронични възгледи от сорта, че можеш да правиш по три хиляди автомобила годишно или по 35 хиляди, но пак да си ефективен, зависи какви автомобили правиш и за кой сегмент ги правиш. Виж историята на "Ферари" и "Порше", например.
"Светът на социализма" трябваше да бъде нещо съвсем отделно. Еднаквите хора трябваше да карат "масови" еднакви коли. Които обаче, както естествено се получи, системата не можеше да им ги осигури, не случайно за една ладичка се чакаше по 15 години. Отделно погледнато, моделът на ладите в продължение на две десетилетия си остана на практика непроменен. А някои дори казват, че с годините фиатът 124 от 1966 г. е претърпявал в съветски условия отрицателна метаморфоза, сиреч от пеперуда, в посока какавида и гъсеница.
Трябва изрично да се подчертае, че в гореописаната "планова" калкулация возещите се на най-нови мерцедеси и маздички членове на "вътрешната партия" (Оруел) и техните наследници се третираха като чисто изключение и фактически си бяха такова. Колкото и симпатични да са с остроумието си мемоарите на Батето, колкото и самият той да претендира с произхода си "от кюмура", описаното от него има нищожно малко общо с живота, какъвто

"живяхме ний" при т.нар. социализъм

Преди само 2-3 години у нас цареше всеобщото усещане, че най-после сме тръгнали нагоре. Което бе конюнктурно икономически обосновано и радващо, независимо от всички критики за нестроенето на инфраструктурата, трупането и пилеенето на бюджетни свръхизлишъци, които справедливо отнесе тогавашното правителство.
Ситуацията сега изглежда коренно различна, България е започнала цикъл на наглед неудържимо хлъзгане надолу. Може ли понастоящем да мислим за нов подем?
Само хипотетично, но не по-рано от след 2-3 години.
Истинският проблем днес, както някога, е идеологически, а именно да не се вкарваме чалгадажийски

неолиберално в задънена улица

което отново да ни обрече на дългогодишно стопанско вегетиране. Следователно не би трябвало да си поставяме абстрактни за момента цели от сорта на "върховен национален приоритет - уравновесен бюджет". Не бива да ликвидираме поради глупост бизнеса, да изпъдим още веднъж младите си хора зад граница, да затрием пенсионната система, основана върху "договора между поколенията", не следва да ликвидираме, а само смислено да реформираме, като съхраним достъпното "солидарно" здравеопазване. Деструктивни идеи в публичното пространство - под път и над път.
Да вземем образованието. Законопроектът за субсидиране на частните училища и детските градини, и то в условията на фискална криза, означава да се преразпределят оскъдните пари, досега предназначени за държавните. А трябва да е ясно, че частните учебни заведения удовлетворяват главно частни изисквания и интереси, докато държавните училища носят основната социална и национална отговорност. Така е поне в континентална Европа, ние не живеем в англосаксонския свят, където обществено-историческите предпоставки са съвсем различни. Интелектуалната сила на България винаги се е базирала на традиционно доброто държавно образование.
Какво срочно би следвало да се направи за страната и за хората?
Най-напред държавата следва най-сетне да потърси заеми зад граница - на първо място

чрез емисия на еврооблигации

Нетложно е и провеждането на преговори с МВФ с оглед гарантиране на валутния борд по линия на т.нар. нови улеснения. Последното става все по-актуално с оглед спадането на фискалния резерв.
Второ, държавата следва да създаде или да си закупи една търговска банка, посредством която да започне да влияе върху лихвения процент. Сегашнато положение позволява на банките едностранно да прехвърлят всички кризисни трудности върху длъжниците и това може да продължава чак до настъпването на финансова катастрофа. 16% лоши кредити е червена лампичка.
Трето, от догодина трябва да бъде въведен

прогресивен данък върху доходите

и необлагаем минимум. Настоящата ни данъчна система е не само социално несправедлива, тя е крайно порочна с обстоятелството, че за да се покачат данъчните приходи, трябва да нарасне вносът. Което си е чист капан, в който отново идеологически и от дивотия не пропуснахме да се вкараме.
Четвърто, срочно следва да се платят 400-те милиона лева, дължими по линия на държавните поръчки на частните фирми. Случаите, в които става дума за прословутите обръчи, са предмет на прокуратурата и не могат да служат за основание за неплащане.
Пето, трябва да се ускори строителството на инфраструктурата. Прогнозируемите засега 120 км нови магистрали за три години са под санитарния миниум. 100 километра годишно - това следва да е целта, към която да се стремим. Третият лъч на софийското метро няма какво да се отлага за неясно кога, наземната част от Княжево до Руски паметник може да бъде започната още през следващата година. А след завършване на втория лъч "къртицата" следва да бъде изпратена да дострои участъка до Подуене и летището, не да я връщаме в чужбина, за да търсим такава отново след години. Софийското кметство, както и правителството, задължително наново би трябвало да разгледат идеите за допълване схемата на

метрополитена с градска железница

най-добре над Перловска и Владайската реки, както и за свързването на Централна гара с аерогарата.
Шесто, колкото и в България структурната политика да е невъзможна, дотолкова, доколкото от днешна гледна точка изглежда невъзможен национален консенсус по какъвто и да било стопански проблем, все пак в това направление би трябвало да се насочват мисловни и държавнически ресурси.
В туризма и в селското стопанство следва да е ясно - без държавна намеса повече не може да се мине.
Оставен сам на себе си, както беше досега, туризмът доказано е в състояние единствено да бетонира и, с извинение, да осмърди на отходни води цялата българска природа. Оттук нататък без строго регулиране на туристическите региони за някакви значими перспективи пред отрасъла съвсем не може да се говори.
Селското стопанство, пак благодарение на следване на идеологеми, бе докарано до състояние без аналог в българската история. Непосредствената мярка, което е непопулярна, но задължително следва да се предприеме, е въвеждането на

данък върху селскостопански земи

като по този начин се стимулира не само уедряването на земеделските площи, но и най-елементарното - тяхното обработване.
В перспектива България би трябвало да запази дела от около една трета на индустрията в БВП, за което големите енергийни проекти, на първо място строителството на нови блокове в Белене и евентуално в Козлодуй, са от решаващо значение. Атомната енергетика освен всичко останало е и сертификат за интелектуално-технологичното ниво на съответната нация. Защо Гърция и Македония, да речем, нямат такива централи, а Турция едва сега си я строи?
Що се отнася до машиностроенето, то комай е най-главният фактор в основата на оживлението в експорта ни, свързано от своя страна с растежа на германския износ. Затова и не само затова, а защото въпросният сегмент продължава да е носител на техническия прогрес, може да помисли, ако не за нулев процент данък печалба, то поне за преотстъпване на печалбата при нейното реинвестиране във въпросната сфера. Лелеяната и неведнъж поради глупост и немарливост затривана

българска мечта - автомобилостроенето

може да се осъществи в днешни условия само в сътрудничество с новите световни автомобилни производители, които са от Индия и Китай. В близките години те неминуемо ще искат да навлязат в европейския пазар и състезанието ще бъде коя страна ще им предложи най-добрите условия, на първо место като квалификация на работната сила, на второ - инфраструктура и ниво на корупция и чак по-нататък е равнището на работни заплати, данъчни условия и евентуални преференции.
Забележете, нещата са в този ред, а не в обратен, както най-често ни ги описват със съответни многогодишни негативни последствия неолибералните дърдорковци по националната телевизия. Не може примерно чуждестранният инвеститор да предпочете една държава, населена предимно с номадски племена и гордееща се с уравновесен бюджет, в която от време на време ти пускат тока, пред порядъчна европейска държава с добре подготвени хора, на които обаче следва да платиш както трябва, за да ти свършат работата, както искаш.



... затова пък се появиха затънали в недоимък бедни хора