Как Китай стана автомобилна сила*

Ед УАЙЗМЪН,
Unherd

Автомобилното изложение в Женева, провеждано в края на февруари и началото на март, съвпадна не само с първоначалния бум на автомобилната индустрия, но и със ски сезона в Швейцария. Докато работниците в 26-акровия център Palexpo сглобяваха сложни експонати, техните колеги от пиар отдела превърнаха алпийските курорти в многодневна индустриална оргия за цялата индустрия. А след грандиозното откриване цялата автомобилна индустрия се оттегли на диви афтърпартита във вили, хотели и чартърни яхти на Женевското езеро.
Забавлението, както и цялата европейска автомобилна индустрия, беше добро, докато не свърши. И, подобно на самата индустрия, то продължи около век, преди всичко да се разпадне. Когато КОВИД-19 удари Европа, организаторите панически отмениха изложението през 2020 г. в последния момент. 
Изложението изчезна за няколко години и се завърна през 2024 г. като плаха сянка на предишното си аз, посрещнато с безразличие. По това време европейската автомобилна индустрия вече беше променила перспективата си. Китай, пандемията, дизеловият скандал, електрическите превозни средства и "зеленият" курс - всичко това хвърли сянка върху автомобилното изложение в Женева и неговия успех, основан на изкопаемите горива. Броят на посетителите спадна от пика от 600 000 преди пандемията до нищожна четвърт на последното, едва функциониращо швейцарско изложение. Дори големите автомобилни марки го игнорираха, не желаейки да поемат смазващите разходи след години на прекъсвания на веригата за доставки.
Изправен пред 

суровата нова реалност

организационният комитет обяви разпускането си, слагайки край на едно от ключовите изложения в Европа. 
Ако краят на Женева символизираше разрушаване на вековния, безмилостен импулс на Европа, то пристигането на Брюкселското автомобилно изложение - по-приземено, практично и просто скучно - разкрива криза на самочувствието. Журналисти и ВИП персони на тазгодишната дъждовна прес прожекция бяха посрещнати от кофи, пълни с вода, през течащия покрив на Брюкселското експо.
Според моите изчисления "гниенето" започна през третото тримесечие на 2011 г. През 2009 г., когато за първи път започнах да отразявам автомобилната индустрия, Европа с право отхвърли китайската автомобилна индустрия. Електрическите автомобили бяха новост. Само 55 бяха продадени във Великобритания през тази година, докато останалата част от ЕС продаде около 600. Целият европейски автопарк от електрически автомобили лесно можеше да се побере на паркинга на най-големия изложбен център в Белгия - и то неведнъж. Но за по-малко от две години "Нисан" пусна на пазара "Лийф" (по същество първият електрически автомобил за масовия пазар), а китайският държавен гигант SAIC пусна на пазара зле изработения седан MG6. И двата модела бяха далеч от идеалните, но появата им възвести края на европейското автомобилно превъзходство. Днес, 15 години по-късно, британско семейство е еднакво вероятно да избере кола от Китай или Япония, а страната сега продава същите тези 55 електрически автомобила за няколко часа в събота сутрин. Например 9,7% от автомобилите на британския пазар са произведени в Китай, а много други - особено електрическите - се сглобяват в Китай за чуждестранни компании.
Този 

главозамайващ обрат на събитията 

е ясно видим в моя смачкан план за автомобилното изложение в Брюксел. Щандът на "Мицубиши" е препълнен с китайски новодошли модели - Jaecoo, Omoda и Zeekr (последният, подмарка на "Джийли", вече се е утвърдил в централата на "Волво" в Гьотеборг). Точно срещу него е Xpeng, след това "Нио" и накрая BYD, който започна да изнася електрически превозни средства само преди пет години и сега се е превърнал във водещ производител в света. 
Китайските автомобилни производители вече са здраво установени, след като са преодолели доста недоверие от страна на потребителите, и се възползват максимално от огромното си предимство в производството на електрически превозни средства (преднина от половин десетилетие, цял моделен цикъл, особено в батериите и силовите агрегати) и ниските си производствени разходи, за които се твърди, че са с една трета по-ниски от европейските.
Това несъответствие е поразително дори на щандове, които изглеждат "европейски". Евтиният градски електрически автомобил "Спринт", любимец на румънската "Дачия" (дъщерно дружество на "Рено"), произхожда от провинция Хубей. Марката "Смарт", родена през 90-те години на миналия век в рамките на "Мерцедес Бенц" за производство на микроавтомобили във футуристичния завод "Смартвил", сега е съвместно германско-китайско предприятие, произвеждащо електрически SUV-ове в Сиан. Дори електрическият автомобил "Мини Купър", живото въплъщение на основния културен износ на британската автомобилна индустрия, сега се сглобява в Джандзягаган.
Меко казано, това оспорва познатия наратив за европейското автомобилно превъзходство. Ветерани от индустриални сили като Германия и Франция бяха ненадминати майстори на бензиновите и дизеловите автомобили. Автомобилните производители бяха част от културния код и гръбнакът на БВП; за една нация автомобилите са далеч по-видим символ на технологична мощ от оръжията или химикалите. А за малките европейски страни, които късно навлязоха в автомобилната индустрия, масовото производство на висококачествени автомобили се превърна в билет за висшите лиги. 
Когато "Шкода" се сля с "Фолксваген" през 1991 г., този жест на доверие (и притокът на немски марки) промени възприятието за чешката индустрия както на вътрешния, така и на международния пазар. Автомобилната индустрия сега е флагманът и източник на гордост за Чехия.
Скрити зад впечатляващите милионни продадени електрически автомобили, на изложението в Брюксел се крият няколко отлични, старомодни компактни автомобила с ръчни трансмисии и разумни цени. Те ще останат в производство още няколко години, но

вече са живи реликви  

свидетели на епоха, когато Европа е правила свои собствени автомобили. Китай е бил аутсайдер в производството на такива автомобили, никога не е бил близо до това да подражава на европейското съвършенство в двигателостроенето толкова висококачествено, че да плаши конкурентите. Сега, в ерата на въглеродния неутралитет, полярността се измества. Не е изненадващо, че победените европейски гиганти се превръщат в история.
Всички най-големи европейски автомобилни марки са израснали върху "народния автомобил" на ХХ век - достъпен модел за масовия пазар, който ги е превърнал във флагмани на националната икономика. Емблематични примери: "Ситроен" 2CV, обикновен "селски" автомобил, чието пускане на пазара е забавено от войната; "Фиат" 500, който завладява тесните улички на италианските градове и се превръща в символ на следвоенния ренесанс; "Фолксваген Бийтъл", толкова съвършен, че е в производство до 2003 г. и остава най-продаваният автомобил в историята. Дори по-късни бестселъри - като компактния "Рено Туинго" и практичния "Рено Еспейс" - отговарят на духа и нуждите на своята епоха.
Но днес подобни роли вероятно ще играят автомобили, проектирани или произведени в Китай, използващи китайски компоненти и суровини. Европейската автомобилна индустрия, която вече зависи от китайската верига за доставки, загуби вековната си връзка със средния потребител само за десетилетие и половина. Сега само чуждестранни, предимно китайски, производители могат да произвеждат достъпните автомобили, които европейците търсят - независимо дали по избор или по регулаторен мандат.
"Волво" отдавна е собственост на "Джийли", както и производителят на известните лондонски таксита. Германският "Мини" е оставен да вдъхне британски привкус в електрическите превозни средства, сглобявани в китайската провинция Дзянсу. "Стелантис", собственик на емблематични марки като "Алфа Ромео", "Фиат", "Пежо" и "Мазерати", вече продава произведени в Китай субкомпактни електрически автомобили Leapmotor, които подбиват пазара. Бившите гиганти, които някога царуваха в Женева благодарение на инженерния си гений и културен статус, или са погълнати от китайската мощ, или едва се държат. Брюкселският автомобилен салон, скромен и влажен, се превърна в убежище 

за оцелелите от тази касапница

Европа ще се бори да си върне загубените позиции в основната си индустрия. Регулациите за нулеви емисии ефективно тласкат купувачите към вносните технологии и намирането на начин за обръщане на тази тенденция е почти невъзможно. Митата не успяха да спрат китайския напредък - пазарният им дял достигна 12,8%. Производителите търпят допълнителни такси, докато китайците откриват фабрики в трети страни.
На прощалното изложение в Женева бившият изпълнителен директор на "Рено" Лука де Мео предложи създаването на паневропейски консорциум, по модел на "Еърбъс", за разработване на достъпни електрически превозни средства. Това би означавало окончателна загуба на националната идентичност на марката и все още изглеждаше като слаб отговор на мощната, субсидирана и самодостатъчна китайска система. 
Ако не се случи чудо, бъдещето на европейската автомобилна индустрия, а следователно и транспортът на нейните жители, ще бъде определено от Китай.

* Заглавието е на редакцията

Със съкращения