Занемарeн е контролът над това какво се върши в железниците

Петър Мутафчиев е роден на 10 април 1961 г. в град Първомай. През 1988 г. завършва Химикотехнологичния и металургичен университет (тогава ВХТИ) със специалност добив на черни метали. След това работи към БДЖ в Завода за спирачни съоръжения и става негов директор през 1993 г. Петър Мутафчиев е депутат от БСП в пет парламента и министър на транспорта в периода 2005-2009 г. Председател е на Форума за балкански транспорт и инфраструктура. Член е на Националния съвет на БСП.

"С идването на всяко ново правителство приоритетите на държавата се сменят"

- Господин Мутафчиев, на 6 септември правителството подписа меморандум с Гърция за развитието на железопътната връзка "Солун-Кавала, Александруполис-Бургас-Варна-Русе", но нямаше почти никаква подробна информация нито преди подписването, нито след него.
- Работа на правителството, на Министерството на транспорта е да даде информация с подробностите. От изявленията на официалните лица разбрах, че това е едно общо намерение, меморандум, който подписват българската и гръцката страна за осъществяването на коридор Север-Юг по действащи в момента железопътни линии, които трябва да бъдат модернизирани в двете държави. От изявленията на министър-председателите стана ясно още, че това ще струва около 4 млрд. евро, което никак не е малко.
- Необходими ли са подобни коридори?
- Да, необходими са, но преди да се започне с тяхното осъществяване, трябва да се направят сериозни анализи. Надявам се, че след подписването на този меморандум ще се направят всички необходими обследвания, за да се разбере каква ефективност може да се постигне по този коридор. Това е първият въпрос, който стои пред двете правителства, за да знаем дали тези пари трябва да се изхарчат приоритетно именно по коридора "Солун-Кавала-Александруполис-Бугас-Варна-Русе". Другият въпрос, който стои пред двете правителства, е да се определи кои са приоритетните връзки между България и Гърция. Или по-точно къде по-напред да бъдат похарчени средства, тъй като съществува още една връзка, която е много важна. Това е коридор номер 4 - връзката Видин-София. Там България трябва да отдели за модернизация на железопътната линия Видин-София 2,3 млрд. евро. Частично започване на модернизацията беше предвидено още в предишния регулаторен период 2007-2013. За съжаление сега не виждам да е включена тази железопътна линия по това направление към новата оперативна програма. Но има и основателни причини, тъй като трябва да бъде завършен коридор номер 4 в частта му до турската граница, за да се постигне основната цел - довършване на един цялостен проект. За мен приоритетът на София-Солун стои много сериозно пред всички останали инициативи между Гърция и България в железопътния транспорт.
- Ясни ли са приоритетите на държавата при изграждането на различните транспортни коридори?
- Приоритетите на държавата ни при влизането в ЕС бяха ясно определени. И точно този коридор, за който става дума - София-Солун, бе включен към основните приоритети. Защото това е коридор изцяло на европейска територия - както железопътен, така и пътен. При влизането ни в Шенген това ще бъде най-бързият път до Западна Европа. За съжаление с идването на всяко ново правителство приоритетите на държавата се сменят. Това не е добър знак по отношение на приемствеността в политиката в България. Европейските ни партньори не гледат на нас сериозно именно поради една такава причина. Не може конюнктурно заради това, че един коридор е по-напред и ще изгубиш определени европейски пари, от друг да прехвърляш средства и да променяш приоритети, което се случваше от 2009 г. досега. Държавата трябва да се ангажира с правилната организация на целия този процес на изграждане на инфраструктурата по приоритетите, които си е поставила за цел. А не да се сменят спрямо това има ли пари за изграждането и ще бъдат ли усвоявани европейските пари по един проект или по друг.
- Хаотично ли е поведението в това отношение?
- Бих казал конюнктурно.
- Появиха се коментари, че Гърция би имала много по-голяма полза от железопътния коридор "Солун-Кавала, Александруполис-Бургас-Варна-Русе". Конкурентни ли са нашите пристанища на гръцките?
- Нормално е Гърция да търси своя интерес в проект между две балкански страни. Мисля обаче, че към частта на проекта Александруполис-Бургас-Варна България също има интерес. Това е връзка, която заобикаля Босфора и дава една алтернатива. Важно е да се знае, че сметката, цената този интермодален превоз - море-железница-море, ще бъде конкурентна, включително на преминаването на корабите през Босфора. Ако се създаде такава ефективна интермодална връзка, това ще бъде и в интерес на България, и в интерес на развитието на пристанищата в Бургас и Варна. Но това ще зависи и от друго - по какъв начин се модернизират нашите пристанища, имат ли необходимия капацитет.
- А имат ли?
- За контейнерни товари мисля - това може да бъде един много интензивно развиващ се превоз, в момента ние нямаме готовност. Независимо, че пристанището за насипни товари беше преоборудвано за контейнери, ние нямаме големи контейнерни мощности на него, които да могат да обработват тези товари. Важно е и какви ще бъдат генералните планове, какви ще бъдат политиките на държавата по развитието на тези наши пристанища. Учуден съм, защото в новата приоритетна мрежа на ЕС Варна не е включена като приоритетно европейско пристанище. Българското правителство през 2010-2011 г. не успя да защити по коридора Рейн-Дунав да се включи и пристанище Варна, тъй като то не отговаряло по обеми и т.н. Румъния обаче успя да включи пристанище Сулина. Това е пристанище, което е играло сериозна роля през Първата световна война, но не е пристанище, което като капацитет, възможности и перспективи може да се развива така, както пристанище Варна. Румъния успя през коридора Рейн-Дунав да включи модернизацията на две сухопътни железопътни направления. Българското правителство обаче не успя да даде като приоритет магистрала "Хемус", а пък непрекъснато говори, че тя е приоритетна във вътрешно политически план. А румънците успяха да включат две железопътни мрежи до тези пристанища. Ако правителството беше успяло да включи в тези приоритетни пристанища в коридора Рейн-Дунав варненското, тогава имаше възможност и автомагистрала "Хемус" също да бъде включена и да се използват европейски пари. Всичко трябва да се гледа комплексно. Не бива да отричаме една инициатива, но тя трябва да има място в общата транспортна политика на коридорите на България. Трябва да се знае кой е първият, вторият, третият и т.н. по приоритети. Кои приоритети ще се движат заедно, за да се стигне до постигането на една цел - България да запази позициите си на транзитна страна, която се намира на кръстопът, и от този транзит да може да печелят и държавата, и частният бизнес.
- Колко сериозни ще трябва да са дейностите по този маршрут предвид състоянието на нашата инфраструктура и на железопътните превози?
- Ако се отделят пари, всичко може да се направи. Но виждам по схемата на коридора, който беше представен по медиите, някакви отбивки около Пловдив, Стара Загора, някакво кръгово движение. Не ми е ясно защо не получихме обяснение, но в целия този коридор, в неговата широта и големина трябва да се определи също един приоритетен участък. А това е Бургас-Александруполис и той трябва да се модернизира като железопътна линия по съществуващата такава. И да се създадат ефективни транспортни връзки, за да могат и двете пристанища да имат полза.
- Бойко Борисов каза, че ще се търси финансиране по плана "Юнкер" за този коридор, но дали това е наистина възможно?
- Според мен трудно е това да стане, но нека опитат. По плана "Юнкер" трябва да се покаже тази ефективност, за която говоря. Трябва да се направят анализите и да се представят пред ЕК и да се направи една сериозна защита, че това може да бъде печеливш проект. За плана "Юнкер" България би имала много по-голям интерес пак по този коридор да започне да се говори за баражите на р. Дунав - дали ще бъде на Никопол-Турну Мъгуреле или на Силистра-Кълъраш, и на двете места може да стане. Това е, от една страна, транспортна връзка, а от друга, гарантира целогодишно плаването по долното течения на Дунав. Защото през лятото, заради падането на нивото на реката, няма превози. И на трето място - производството не електрическа енергия. Няма по-ефективен проект, който много по-лесно може да се защити и да се искат пари по плана "Юнкер". Кой от двата проекта ще избере българското правителство е въпрос на стратегия. За съжаление, като че ли е забравена тази тема, а тя е важна и за България, и за Румъния. И е изцяло в този проект, за който говорим - връзката Север-Юг между три европейски страни Румъния, България и Гърция.
- Как оценявате отношението и въобще работата на последните правителства по отношение на железопътния транспорт? Не беше ли изоставен този вид транспорт?
- Мисля, че не е изоставен, защото правителствата отделят немалко средства. Като че ли те обаче занемариха контрола си над това какво се върши в железницата. Необходими са нови мениджърски договори с държавата и трябва да е ясно, че ще получаваш субсидията си тогава, когато увеличаваш товарите и пътниците, а не тогава, когато ги намаляваш с пъти. Вижда се една тенденция след 2009 г. на непрекъснат спад на пътници и на товари, което не дава добра перспектива на железопътния транспорт. Мениджърите трябва да знаят какво да направят, за да имаме ефективна железница, която разширява своя периметър на работа, увеличава товари и пътници. И съответно трябва да знаят какво ще поискат допълнително от държавата не само като пари, а и онова, което ще защити и ще балансира правилно интереса на различните видове транспорт, но няма да ощетява железопътния. Това е пътят, по който можем да имаме стабилна железница. А е недалновидност да се изпусне шансът, когато се ползват европейски средства за модернизация на железопътната линия, да не може да се създадат бързи транспортни връзки - пътнически и товарни, да не може да се намери пътят с товарите и да се доставят те от врата на врата, т.е. да комбинираш транспорта с автомобилни фирми. Въпросът е да се намерят подходящите хора, които да си поставят за цел да поведат железницата по правилния път и да я изведат от това състояние, в което е.
- Вие отдавна давате този съвет.
- Но никой не го чува. Не само не чува, но и никой не спори. Обикновено започват да говорят за дълговете. Дълговете на БДЖ е една толкова дълга тема, че ако се погледнат анализите от 2009 г. на Световната банка, които са за вътрешно ползване в Министерството на транспорта и железницата, и през 2013 г. ще се види къде е истината. Железницата има шанс да тръгне напред. Има шансове, ако покаже едни добри темпове на развитие, и с тези пари, които получава от държавата, спокойно може да изплаща своите кредити. Важното е обаче да имаш работа, за да покриеш по-голямата част от разходите си от обемите, които успяваш да превозиш като товари и пътници. Постоянно намаляваш работата, а не можеш да си плащаш кредитите. Е, как да ги плащаш?
- Значи не дълговете са основният проблем в железницата?
- Категорично, тя винаги е имала дългове. Сега нали част от дълговете намаляха. Айде да видим къде е ефективната железница? Защо я няма? Отново ще започнат да се трупат дългове. И по наше време се е случвало. Това съм усещал - когато мениджмънтът някъде пропука, цялата система и не успее да запази позиции, започва да прави дългове, включително вътрешни към НКЖИ. Сега какви са дълговете към НКЖИ? Оптимист съм обаче, че железницата може да се оправи, ако има хора, които сериозно поемат ръководството на това голямо българско предприятие.