Ползите от договора с Гърция "Sea2sea"

Пламен Милев

През последните дни преди срещата Борисов - Ципрас в определени медии бе тиражиран материал, озаглавен "Атина иска да превърне България в геополитическа дупка". Материалът тръгва без автор от сайта на БГНЕС и впоследствие бе препечатан в Блиц, Афера, Епицентър, както и във в. "Сега". Основните критики според авторите са в две направления - икономически и геополитически.
На първо място се посочва, че този проект "поставя кръст" върху коридор №8, който трябва да свърже Дурас с Тирана, Скопие, София, Варна и респективно Бургас, като "Варна и Бургас ще  бъдат втора цигулка на гръцкия транспортен коридор Азия-Солун-Централна Европа, вместо да си изградим един нов български коридор - т.нар. директен морски коридор Азия- Пристанище Варна (или през пристанище Бургас, с дълбоководен терминал)".
В тази връзка чисто икономически следва да отбележим следните факти:

Гръбнакът на интермодалния транспорт

са големите междуконтинентални контейнерни линии, превозващи контейнерите между континентите, като за всеки регион има по едно голямо пристанище, където се разтоварват всички контейнери за региона.
След това започва вторият етап, където по-малки кораби - контейнеровози, придвижват контейнерите между големите пристанища в региона.
На третият етап още по-малки кораби превозват контейнерите между по-малките пристанища и чак на четвърти етап се включва ж.п. превозът по суша, като винаги се цели този превоз да бъде колкото се може по-кратък, защото сухопътният транспорт е по-скъп и терминалните разходи по качването на контейнера на платформа (било то автомобилна или ж.п.) са по-скъпи от превоза по море и товарене на кораб.
В глобалната логистична мрежа България и Балканите се обслужват от 3 големи линии (със собствени кораби на всички етапи): Maersk, MSC и ZIM.
Пътят на

трансконтиненталните линии

по направлението Северна Америка - Европа и Северна Африка - Азия минава през едва четири пристанища. От САЩ отправният порт е Хюстън, след това за Европа и Северна Африка каргото се разтоварва на пристанище Джоа Тауро (Италия, Калабрия), следващата спирка за Южна Азия е Танджун Пелепас (Малайзия) и последната е Пусан (Южна Корея).
За средиземноморския регион от Джоа Тауро тръгват два кръга. Единият обикаля Западното Средиземноморие - Джоа Тауро, Генуа, Марсилия, Барселона, Тунис, Валета (Малта), а другият  Източното Средиземноморие - Джоа Тауро, Пирея, Хайфа, Порт Саид, Александрия. Черноморските пристанища са едва в третия кръг от Пирея през Босфора - Одеса, Констанца, Варна, като Maersk оперира на Варна, а MSC на Бургас. Единствено каргото за руските пристанища обуславя икономически линиите до Варна и Бургас. Последната линия ZIM първоначално беше израелска (линията е основана след Втората Световна война, като Германия плаща на новосформираната еврейска държава част от обезщетението за жертвите от Холокоста под формата на кораби). В началото на новия век Израел продаде линията на Китай и вече новите собственици концесионираха пристанищата в Солун и Пирея. Линията не оперира на нашите пристанища, но през Солун обслужва голяма част от българското карго.
На практика "патриотарските" идеи за нов български коридор звучат много добре, но въпросът е

на кого му трябва и какво ще возим

по него? От горната схема става ясно и защо досега, въпреки политическите декларации, коридор 8 остава само като проект. Движението на стоки не се вписва в горните маршрути и е пренебрежимо малко. Така например по данни на Министерството на икономиката стокообменът с Македония за 2013 г. е 620 млн. евро, като страната заема съответно 18-то място в българския износ и 19-то в българския внос. С Албания стокообменът е непостоянен и се движи в границите между 65 и 80 млн. евро годишно. Стокообменът с Гърция за 2016 г. е 2,9 млрд. евро.
Използването евентуално на коридор 8 за транзит между България и Италия е добра теоретична алтернатива, но практически е несъстоятелно. Каргото трябва да мине през Македония и Албания, които не са членки на ЕС и трябва да се оформи транзит, т.е. да се плати гаранция и на двете страни. Неслучайно, когато Сърбия затвори границата, проблемът е по-скоро за турските превозвачи, а при затваряне на Кулата българските превозвачи и бизнес търпят огромни загуби. Причината е, че българското карго за Южна и Югозападна Европа минава през Гърция (т.е. доставките са вътрешнообщностни - няма граница и митница), докато транзит през Сърбия и Македония следва да се гарантира. Затова чисто икономически ползи от коридор 8 засега няма и не може да има за България

нито от собствено карго, нито от транзит

Още повече, че забавянето по това трасе е именно в частта на Албания и Македония. Предвид малката дължина на липсващия участък от железопътната линия на наша територия - 2,5 км от Гюешево до границата с Македония, същата може да бъде изградена в кратък срок, дори и със средства от националния бюджет. Но икономически оправдано ли е влагането на инвестиции за строителство, докато македонската страна не изгради отсечката от Крива Паланка до границата и не се уточни изпълнението на граничния тунел "Деве баир"?
От друга страна, договорът "Sea2sea" дава на България чисто икономически няколко ползи.
На първо място България получава пряк икономически излаз на Средиземноморието чрез пристанището на Александруполис. Не на последно място Дедеагач ни дава алтернатива на транзита през Турция, като ни отваря пряк достъп до пристанищата на Сирия, Ливан, Израел и Египет. На практика не нашите пристанища стават зависими от Александруполис, а точно обратното - тази част на Северна Гърция става пряко зависима от икономическото развитие на Южна и Източна България. Неслучайно досега гърците бяха против отварянето на подобно трасе и развитие на този порт, тъй като той би обслужвал само България и влиза в пряка зависимост от българската индустрия и бизнес.
И тук следва

да отбележим геополитическите ползи

които са и за двете страни.
На първо място трасето Бургас - Александруполис (автомобилно и ж.п.) е алтернатива на Босфора и Дарданелите и изолира Турция. Също така дава достъп на Русия и Източночерноморските пристанища до Средиземноморието, съкращавайки транзитното време и избягвайки Босфора. И в тази връзка каргото, което ще обслужват Варна и Бургас в посока Дедеагач, е в пъти повече от транзита по коридор 8. На практика изявленията на Ердоган и Чавушоглу през последните 2 години по отношение на Лозанския договор се възприеха твърде сериозно от гърците и те предпочетоха да се застраховат. Трасето на Бургас - Александруполис минава през български и гръцки територии, за които Турция има откровени претенции. Също така Турция претендира, че през 2023 г. се навършват 100 години от подписването на договора от Лозана, който забранява на Турция да събира такси от преминаващите плавателни съдове през Босфора и Дарданелите и ограниченията, породени в него, изтичат. В резултат на това Анкара планира да разшири канала, като го обяви за собственост на турската държава и започне да събира такси за преминаване.
В тази връзка точно от геополитическа гледна точка при сегашната ситуация в Близкия изток и непредвидимостта на съседна Турция "Sea2sea" е с много по-голям приоритет за България от коридор 8.





Проектът "Sea2sea" предвижда свързването на река Дунав, Черно и Егейско море със скоростен железопътен коридор, както и развитие на пристанищата, които са част от основната ТЕN-Т мрежа