Чрез железниците Западът и Изтокът - съединени

Михо Червенков



Промишленият разцвет и появата на първите железници в Европа дълго време не докосват изостаналата в икономическо отношение военно-феодална Османска империя. В началото на XIX век транспортът по суша се извършва с коне и мулета, а по-късно - и с коли, теглени от биволи. Една биволска кола изминавала пътя от Габрово до Цариград за 23-25 дни!
Кримската война между Русия и Турция през 1853-1856 г. отбелязва началото на нова политика на Турция в железопътното строителство. По времето на тази война турците разбират какво са изпуснали. Дотогава в света са направени 40 000 км железни пътища, а в Турция - нито един километър. Едва след тази война султанът се съгласява да наруши спокойствието си и да се нагърби с построяването на железни пътища и то в европейската част на своята империя. Това става под натиска на европейските страни за изграждане на железен път от Европа до Цариград.
На първо време с английски капитали е построена железопътната линия Русе-Варна, открита на 7 ноември 1866 г. Тази дата се смята за начало на железопътното дело по българските земи.
През 1873 г. е пусната линията Цариград-Белово. Още същата година Тодор Каблешков, по-късно един от ръководителите на Априлското въстание, постъпва на работа като телеграфист в гара Одрин, а след това става началник на гара Белово. Линията е построена от големия железопътен акционер австриеца барон Хирш (1831-1896) чрез възлагане от турското правителство. Все по това време са опънати железни релси от Симеоновград през Нова Загора до Ямбол и линията е открита през 1875 г.
Тези три железопътни линии с обща дължина 891 км са обединени под името Източни железници. Те са управлявани от дружеството на барон Хирш. Роден в Бавария, финансов ум, организатор, играч, баронът вижда скоро слабостите на турците и започва да практикува рушвета и злоупотребите.
Откриването на линията Цариград-Белово става с големи тържества, но и с много спорове. Железният път не отговаря на изискванията по договора. Мостовете са дървени, канавки, дренажи и перони няма, чакални има на по-големите гари, а бюфет - само в Пловдив. Пътническите вагони нямат коридори, рафтове за багаж, вода и клозети. Треновете (влаковете) се движат само денем. Два дни и една нощ трае пътуването от Белово до Цариград - 563 километра. И забележете - на барон Хирш е дадено право да експлоатира по най-жесток начин всички мини, кариери и гори, намиращи се до 10 км от двете страни на трасето. Той използва безмилостно труда на раята (българите)! Печалбите му растат непрекъснато.
Берлинският конгрес (1/13 юни 1878 г.), който разкъсва жестоко младата българска държава, се занимава и с железопътната мрежа, като в приетия договор се задължават Австро-Унгария, Сърбия, България и Турция да прокарат трасетата през своите земи, за да се осъществи големият железопътен проект, пресичащ половин Европа от Виена до Цариград. Тази пътна артерия е от изключителна важност за политическите и икономическите интереси на западните страни, които по онова време са превърнали разлагащата се Турска империя в своя полуколония.
На Княжество България се възлага линията от Цариброд до Вакарел, където е границата с Източна Румелия. Търга печели българското акционерно дружество "Иван Грозев". Линията трябва да бъде завършена и предадена за експлоатация в края на 1886 г., но поради Съединението на Княжество България с Източна Румелия и обявената от Сърбия война на България на 2 ноември 1885 г., линията е завършена през 1888 г. На 7 юни е съединена със сръбските железници.
България изпълнява дълга си: с български средства, с български строители, на българска територия, железница на българската държава.
Събитието е отразено във в. "Свобода". Но най-пълно е предадено откриването от излизащия в София вестник на френски език "La BuIgarie" ("Ла Бюлгари"). На 23 юни тръгва първият български влак от Цариброд за Вакарел, като пресата съобщава, че много хора са отишли до Цариброд на разходка. В този ден возенето е безплатно.
Светът се пресътворява пред очите на пътуващите. Българите усещат в себе си национална гордост от железопътния напредък. Скоростта е 28 км в час с престоите! Но и тая толкова смешна сега търговска скорост отговаря на мечтите на времето!
Ами след Вакарел?
Железница от Вакарел до Белово трябва да бъде построена и пусната в действие от турското правителство. По тази отсечка работи фирмата на барон Хирш още преди Освобождението. В пътеписа си "В недрата на Родопите" великият Иван Вазов описва пътуването си с влака през 1882 г. от София до Белово.
Но този участък тогава не е завършен, не е изплатен, линията не е приета. Поради големите злоупотреби на барон Хирш и влошаване на отношенията с турското правителство, последното възлага новото строителство на друга фирма, на френската компания на граф Жорж Витали - "Виталис". Нарича се още Съединителна.
Строежът е завършен през 1887 г. При съществуването на три администрации обаче от София до Пловдив: София-Вакарел - българска, Вакарел-Белово - на "Виталис" и от Белово и Саранбей нататък към Пловдив - на Хирш, се създават невероятни мъчнотии. На Вакарел и Белово пътниците слизат за нови билети. Но при 5-минутен престой това е свързано с неприятности и глоби. В Белово пък свалят багажа си и се качват на друг влак, този на барон Хирш. Чиновниците не говорят български, държат се грубо с пътниците.
По нашите земи тогава се строят железници с голяма надежда за напредък, но те започват да пречат на икономиката на Южна България. През 1885 г. чиновниците на барон Хирш искат двойно и тройно по-високо заплащане в злато за возене на българските войски и влаковете едва се тътрят по линията, правят дълги и необосновани престои при движението от турската към границата със Сърбия.
И тази отсечка от 46 км вече е завършена, но "Виталис" няма подвижен състав, не е предадена, не е платена от Турция, не може да се включи в международния път.
Стефан Стамболов настоява участъкът Вакарел-Белово да бъде пуснат в експлоатация, иска да откупи тази отсечка и да се премахнат посочените и още ред други затруднения, но турското правителство и компанията не предприемат нищо. Турция отстъпва тази отсечка на "Виталис", с което отхвърля отговорността от себе си. Възелът става още по-заплетен. Европа настоява за отваряне на линията. Упреците на европейския печат са повече срещу България.
Тогава на 16 юли правителството на Стамболов решава да се завземе линията, да се изхвърлят чиновниците на "Виталис" от станция Ихтиман, спирка Кабаапли (Бодрово) и станция Баня (дн. гр. Костенец) и линията занапред да бъде експлоатирана с персонал и подвижен състав на българската държава. Това е смела постъпка на младата българска държава, която прави възможно официалното откриване на тази изключително важна пътна артерия.
Едновременно с това е построена и софийската гара, дълга 96 и широка 12 метра. За времето си била най-внушителната не само в България, но и на Балканския полуостров. Източната и западната част са оформени с втори етаж, а в средата е направен красив висок свод, споен с часовникова кула към Витоша. Пред гарата е разположен красив бронзов фонтан, около който файтонджии чакат пътници. Гарата е разчетена за 150-хилядна столица! Тогава населението на София е 20 200 души.
На 8 юли 1888 г. в. "Ла Бюлгари" излиза с гръмкото заглавие:
"Запад-Изток - съединени!"
И продължава:
"Съвременниците считат България за честита, защото линията Цариброд-Белово служи като съединителна артерия между две противоположни цивилизации: европейската и азиатската".
Откриването на железопътната линия, както го описва К. Иречек, става на 12 август 1888 г. нов стил. Народът окичва гари и влакове с цветя, по пероните разлива котли с вино, извива кръшни хора, радва се на българските железници, на билетите, на българските надписи на станциите.
Поканени са много гости от други страни. Пристигат министри, делегати на различни общества, директори на железниците от Сърбия, Австрия, Белгия, Франция, експерти, чужди журналисти. Броят им надминава гостите при откриването на Суецкия канал през 1869 г. и на железния път Цариград-Белово през 1873 г. Присъстват председателят на Народното събрание Димитър Тончев, подпредседателят Захари Стоянов, министри.
Князът пристига с конен ескадрон. Точно в 12 часа спира на гара София международният влак от Лондон и Париж от спални, салонни и ресторант-вагони. При голяма възбуда гостите пътуват до гара Вакарел, доскорошната граница с Източна Румелия, радостно посрещнати. Влакът продължава.
С основание откриването се превръща в международно тържество. Народът е обхванат от изблик на радост и пораснало национално самочувствие.


Гара Вакарел. Тържественият влак, 12 август 1888 г.


Официалният влак на гара София при откриване на линията за международни съобщения, 12 август 1888 г.


Старата железопътна гара София


Локомотив от зората на железниците