Железопътният транспорт трака на кухо

Вълко Вълков*
       
   
Повод да напиша тази поредна статия ми даде публикацията в ДУМА от 08.02.2017 г. под заглавие "БДЖ не може да изпълнява графика за движение". Посоченият проблем е изолиран, но верен факт. Това е само констатация обаче. Проблемът е защо се стигна дотам?
Какво показва анализът на събитията през годините на прехода?
. Срив в обема на превозите. През 1989 г. са превозени 77 263 хиляди тона товари, а през 2015 г. - 14 709 хиляди тона - намаления над 5 пъти. През 2015 г. "БДЖ - Товарни превози" ЕООД участва с 8316 хиляди тона, а от частните превозвачи са превозени 6393 хиляди тона товари, тоест, относителният дял на частния сектор е 51,5%. Подобна е тенденцията и в пътническите превози. През 1990 г. са превозени 102 399 хиляди пътника, а през 2016 г. - 21 564 хиляди, намаление близо 5 пъти. От срива чувствително се намали финансовият резултат. От този и други фактори намалени бяха и трудовите ресурси - числеността на персонала при съпоставима база от 70 000 души се намали към 20 000 души, с 3,5 пъти. Намаленият персонал увеличи армията на безработните. Основни фактори за срива са: спадът в обема на продуктовата структура на българската икономика и намаляване стокообмена на страната. А най-важният фактор е ускореното развитие на автомобилния транспорт в годините на прехода. В Китай, с най-развита икономика, автомобилните превози са продължение на превозния процес в железопътния транспорт. У нас имаше периоди, когато чрез регулация държавата не допускаше автомобилни превози, успоредни на основните железопътни направления. В Германия и сега се прилага

механизъм за регулиране на успоредните превози

между двата вида транспорт. У нас държавата е пасивен наблюдател на този процес.
. Задължения към кредитните институции и доставчиците. В първите години на прехода задълженията достигнаха до 820 милиона лева. Към 31.12.2016 г. те се намалиха на 447 милиона лева, основен източник за погасяване бяха постъпленията от продажбата на амортизиран подвижен състав на скрап. Този източник е вече на изчерпване. В някои години лихвите по кредитите годишно достигнаха до 25 милиона лева. И така относителният дял на лихвата при формирането на загубата е над 80%. Дългът тежи като воденичен камък върху финансовото състояние на холдинговото дружество. Приветствам предложението да се поиска съгласие от ЕС държавата да окаже финансова помощ на холдинговото дружество от порядъка на 600 милиона лева за покриване на задълженията и доставка на нов подвижен състав с параметри за високи скорости от 160-220 км в час. Това ще бъде една сериозна инжекция за оздравяване на Българските държавни железници. Държавата предостави безвъзмездно активите на новосформираното търговско дружество БДЖ-ЕАД. И с това се абстрахира от проблемите на железопътния транспорт. Субсидиите, които ежегодно се предоставят от държавния бюджет, от порядъка на 170-180 милиона лева не са финансова помощ. С тях се компенсират безплатните и с намалени цени пътувания на социално слаби слоеве от населението.
. Загубата беше постоянен спътник на БДЖ по време на прехода. В 1989 г. се реализира печалба в размер на 91 743 хиляди лева. А в следващата 1990 г. - загуба от 62 982 хиляди лева. В последните години загубата се стабилизира в размер на около 30 милиона лева. Амортизираният подвижен състав генерира ниска производителност при неговото използване на време и мощност. Това увеличава експлоатационните разходи. От друга страна, амортизационните отчисления имат висок относителен дял в общия размер на разходите. Пазарният подход изисква отчисленията да се извършват не по време, а на базата на извършена превозна работа. Това напоследък е вече възприето. То ще намали експлоатационните разходи. Необходимо е да се направят разчети по двата варианта и на тази база да се приеме съответно решение.
. Неудачи в структурната реформа. Обособяването на товарната дейност и пътническата дейност в две самостоятелни структури беше

пълно недоразумение

Напоследък ЕС отмени това изискване. С разделението се получи пълно дублиране в управленските звена, функционалните звена и в някои експлоатационни звена. Това увеличи ненужните разходи и съответно загубата. Взаимоотношенията се бюрократизираха. От друга страна, механичното пренасяне на модела на крупните западноевропейски железопътни системи у нас даде отрицателен ефект. Не се отчитаха нашите конкретни условия - незначителен размер на нашата железопътна мрежа, незначителен обем на превозите, ниска техническа скорост, влошено финансово състояние, амортизиран подвижен състав, изоставане в ремонта на железния път. Всичко това доведе Българските държавни железници пред прага на несъстоятелност и ликвидация.
Железопътният транспорт навлезе в годините на прехода със значителен транспортен потенциал, преди 1989 г. беше основен вид транспорт за вътрешните превози. В продължение на век и половина е понасял пораженията на няколко войни. В следващия период на плановата икономика железопътният транспорт се развиваше с ускорени темпове. Удвоени и електрифицирани бяха основните железопътни направления, пропускателната способност на участъците се увеличи над 2 пъти, гарите се съоръжиха със съвременна осигурителна техника. Подвижният състав беше изцяло подменен. Голяма част от него и сега се търкаля по стоманените релси. Тогава железничарската професия беше много престижна и привлекателна. Безплатни униформени облекла, безплатно ползване на железничарския жилищен фонд и безплатно пътуване по железниците. Железниците разполагаха със своя болнична база за безплатно лечение. Тези социални придобивки останаха само в нашите носталгични спомени.

Сега всичко стана стока

За тежкото финансово състояние на железопътния транспорт определен дял има субективният фактор. Честите смени на ръководните екипи дадоха отрицателно влияние върху цялостната дейност на БДЖ. Освен това в някои ръководни екипи се назначаваха лица без никаква професионална квалификация.
Основен атрибут на пазарната икономика е приватизацията. Тя обаче не е средство за оздравяване на железопътния транспорт. Опитите с приватизацията на английските железници се провали. Там отново железопътният транспорт придоби статут на държавна структура. Железопътният транспорт в условията на пазарната икономика се върна назад в своето развитие. Проведените структурни и други реформи го разрушиха като единна технологическа система, вплетена в графика за движение на влаковете.
За излизане от кризата и оздравяване на Българските държавни железници е необходимо:
. Да се окаже финансова помощ от държавата за покриване на задълженията на холдинговото дружество и доставка на нов подвижен състав с технически параметри за високи скорости на влаковото движение.
. Обединяване на двете структури за товарните и пътническите превози в една структура.
. Да се оптимизира съставът на бързите и пътническите влакове съобразно обема на пътникопотока по железопътните участъци. Увеличаване населеността на влаковете, резерв за повишаване на приходи при същите експлоатационни разходи.
. Да се оптимизират експлоатационните разходи и числеността на персонала съобразно обема на превозната работа.
. В състава на ръководните екипи на БДЖ да се включват само лица с висока професионална квалификация в областта на железопътното дело.
. Да продължи оптимизацията на таксите за ползване на железопътната инфраструктура. В началните години те бяха към 160 милиона лева, а сега - към 90 милиона лева.
. Да се направи анализ на приложението на Закона за железопътния транспорт, в сила от 01.01.2002 г., и при нужда да се внесат налагащи се изменения и допълнения.


* Авторът е бивш зам.-министър на транспорта